Concepteurs
Nicollier Henri --Concepteur--
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Premier dessin du HN 433 "Ménestrel" Henri Nicollier.
HN : la Saga des Ménestrel
Henri Nicollier, jeune vélivole, projette à 16 ans la construction d’un avion après avoir découvert le fameux bouquin de Mignet : le "Sport de l’Air". Il passe en revue les rares avions possibles de l’époque, et décide de concevoir (et de construire) son propre avion; il élabore plusieurs projets, et son choix se fixe sur un monoplace tout en bois, aux formes galbées. Ci-dessus le tout premier dessin de ce qui deviendra le Ménestrel. Henri se lance dans la construction de son prototype avec confiance. Son atelier : un coin du hangar sur le terrain de Besançon/Thise, mais il se heurte au scepticisme général des membres du club local. Il parviendra tout de même à finaliser sa construction et c’est dans l’indifférence générale qui effectuera le premier vol du F-PKXO à Thise, le 25 Novembre 1962. L’avion n’a depuis subit aucune modification..
Le HN 433 "Ménestrel" sera également construit en amateur à 6 exemplaires. Parmi les constructeurs deux copains de travail : Bernard Cintrat et Jean Claude Afflard qui construirons les N°37-PYJZ et 43–PYKA. Ils modernisent totalement l’avion pour le rendre très attrayant aux yeux des amateurs de l’époque (1982). Ainsi modifié l’avion prendra la dénomination de HN 434 "Super Ménestrel". Il sera plus confortable avec une cabine agrandie et également plus simple à construire par suppression de plusieurs renforts d’aile inutiles.
Une nouvelle liasse de plans sera mise au point, avec les mêmes qualités de clarté et de qualité des dessins, qualités qui ont fait la réputation des plans de Nicollier, ce dernier étant par ailleurs un architecte doublé d’un artiste de talent.
Le HN 434 "Super Ménestrel" N°01 F-PYXE (prototype construit par Henri Talagrand) a fait son premier vol le 4 Novembre 1986 à TOL (Tarbes-Lourdes)
Triptyque du HN 433 "Ménestrel"
Le HN 433 "Ménestrel" N°01 - prototype construit par Henri Nicollier.
Henri Nicollier aux commandes de son HN 433 "Ménestrel".
Le HN 433 en construction par B.Cintrat et J.C.Afflard
Les HN 433 "Ménestrel" N°37 (futur F-PYJZ) et N°43 (futur F-PYKA)
Première mise en croix dans le grenier du menuisier local : Mr Colas de Loché (28)
Le second longeron est en attente, suspendu aux poutres.
Construction de l’aile : montage des ailerons avec vrillage.
Premier rassemblement de Ménestrel à Chartres en 1980.
Le F-PYKA et le F-PYJZ ne volaient pas encore. Alain Messelot était venu rendre une petite visite d’encouragement avec son JQ, après une longue navigation : Gray-Chartres.
Le HN 433 "Ménestrel" revu et modernisé, il donnera naissance au HN 434
Photo : J.P David
Photos : Mathieu Vincent
HN 434 construit par Alain Jeunehomme (Le Pecq-78) - Photo JP.Caillaud
HN 434 « Super Ménestrel » construit par Roland Lamglait (de Gardane) accompagné de son tout petit frère (à pédales) du même constructeur.
Le HN 435 RL "Ministrel"
Malgré les améliorations apportées au Ménestrel d’origine (devenu HN 434), un amateur, Roland Lamglait, souhaitait disposer d’un avion encore plus moderne et plus confortable. A partir des plans du HN 434 et avec l’accord de Henri Nicollier, Roland Lamglait entreprit de construire une version encore améliorée, agrandie et modifiée du Ménestrel. Ce sera le HN 435 "Ministrel". Cette version est munie de volets, d’un moteur Limbach de 70cv, d’une cabine encore plus large, d’une envergure légèrement réduite, d’un coffre plus vaste, d’une verrière coulissante etc… tout en conservant les bases et formes de construction du HN 434.
Premier vol 13 Octobre 2001 – Aix les Milles
Le HN 435 "Ministrel" construit par Roland Lamglait.
Le HN 500 "Bengali"
Dans les années 1965, Henri Nicollier débute l’étude et la construction d’un biplace équipé d’un moteur Continental 100cv qu’il destine à son usage personnel, pour voyager à deux et confortablement. Ce sera le HN 500 "Bengali" dont le premier vol date de Juillet 1988. Ci-dessus la première esquisse de ce bel avion qui sera longtemps utilisé par Henri Nicollier.
Le HN 500 "Bengali" F-PFHN à train tricycle et moteur O-200 - constructeur Henri Nicollier. Il appartient maintenant au GPPA d’Angers/Marcé
Le Bengali sera présenté dans la presse Américaine sous la dénomination de "Pacific", équipé d’un moteur Continental de 90cv et d’un train classique.
HN 500 "Bengali"
HN 600 « Week-End »
Henri Nicollier a étudié dans les années 70 un monoplace résolument plus moderne que le Ménestrel, destiné à remplacer son HN 433. Le succès remporté par ce dernier a totalement éclipsé ce joli petit monoplace qui de nos jours, classable dans la catégorie ULM, rencontrerait un beau succès. Ce prototype n’a encore pas été construit à ce jour.
Du monoplace HN 600 "Week-End" sera tiré une version biplace : le HN 800 "Week-End II"
Le HN 800 “Week-End II” (pour biplace)
Directement extrapolé du monoplace HN 600, Henri Nicollier à dessiné et calculé une version biplace, train tricycle à lames, dont la principale innovation en est le volet monobloc qui courre d’une aile à l’autre, y compris sous le fuselage, ce qui est très efficace.
L’unique HN 800 actuellement en vol a été construit par Alain Léger (de Jonzac), l’avion initialement certifié en CNRA, F-PLEG a été passé en catégorie ULM au vu d’une masse à vide le permettant : 260kg .
Premier vol en Octobre 2010 à Jonzac (17).
Photo J.P.Caillaud
Le moteur Jabiru du HN 800 "Week-End II" - photo J.C. Afflard
Photo J.P.Caillaud
Le HN 800 "Week-End II" en version CNRA - photo J.C. Afflard
Un grand volet unique : particularité du HN 800 CNRA et ULM.
Le Prototype du HN 800 en construction chez Alain Léger. - Photos J.C. Afflard
Triptyque du HN 800 "Week-End II"
Alain Léger et son ULM - HN 800 "Week-End II" - photo J.C. Afflard
Le HN 700 "Ménestrel II"
Nous terminerons cette présentation des avions signés Henri Nicollier par l’appareil "phare" de la gamme : le biplace HN 700.
En construisant une transformation très réussie du monoplace Jodel D-92 en biplace, Alain Cauchy était loin de se douter du succès de l’opération, son DC-1 (Délémontez/Cauchy) directement issue du Bébé Jodel était une vraie nouveauté, cet avion simple et économique à construire donnera naissance à toute une lignée de biplace d’amateur : du CNRA Jodel D-18 à train classique ou D-19 (tricycle) au D-185 ULM à train classique et D-195 ULM tricycle.
Suivant la même voie, et les mêmes principes, Henri Nicollier a su transformer son monoplace HN 434 en biplace, tout en conservant les lignes du monoplace tant appréciées des amateurs. Ainsi est né le HN 700 Ménestrel II.
Avant même la finalisation de la liasse de plans, plusieurs constructions étaient lancées, dont les plus avancées : celles de Bernard Cintrat, déjà constructeur du monoplace HN 433, et celle entreprise au centre RSA de Montauban, c’est cet appareil qui sera achevé le premier, sous la direction de Charles Roussoulière, il portera le N°01 F-PZMV, et a effectué son premier vol en Juillet 1989. Le HN 700 rencontre un franc succès auprès des amateurs, à ce jour c’est plus de 70 appareils qui ont étés construits tant en France qu’à l’étranger (Angleterre, Italie, Espagne, Belgique, Allemagne, Portugal, Finlande, Irlande, Nouvelle Zélande… sans compter les pays Nordiques et de l’Est hors contrôle..)
HN 700 construit par Bernard Cintrat – Moteur Subaru réducté.
Magnifique HN 700 construit par Didier Durand – Moteur Rotax réducté.
Le HN 700 Prototype construit au Centre Quercy Rouergue de Montauban
Une adaptation apportée sur un HN 700 par Max Mallet : un train tricycle inspiré du Quecy. Ainsi transformé l’avion gagne énormément en facilité de pilotage par vent de travers et curieusement, sa ligne rétro n’en souffre pas … un exemple à suivre !!
Triptyque du HN 700 "Ménestrel II" Idéal pour voyager confortablement à deux : le HN 700.
Ici le HN 700 F-PAVX construit par Jean louis Arvaux, un des premiers HN 700 construit.
Le moteur Subaru installé sur le HN 700 de Bernard Cintrat.
Caractéristiques des avions Nicollier
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HN-434 Super Ménestrel |
HN-500 Bengali |
HN-600 Weekend |
HN-700 Ménestrel II |
HN-800 Weekend II |
HN-435 RL Ministrel |
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| Place | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 | 1 |
| Envergure | 7m | 8,39m | 7m | 7,80m | 7,68m | 6,57m |
| Longueur | 5,42m | 6,20m | 5,25m | 5,30m | 6,05m | 5,61m |
| Surface alaire | 8,20m² | 11,25m² | 8,15m² | 9,80m² | 9,46m² | 7,10m² |
| Moteur | VW 50 Cv |
Continental 100 Cv |
VW 50 Cv |
Limbach L-2000 70 Cv |
Jabiru 2200 80 Cv |
Limbach L-2000 70 Cv |
| Masse à vide | 210kg | 395kg | 190kg | 282kg | 260kg | 260kg |
| Masse max | 330kg | 650kg | 300kg | 500kg | 520kg | 404kg |
| Vc 75% | 160km/h | 200km/h | 160km/h | 185km/h | 180km/h | 220km/h |
| Vne | 250km/h | 280km/h | N.C. | 250km/h | 250km/h | N.C. |
| Vso | 55km/h | 80km/h | N.C. | 80km/h | 60km/h | 60km/h |
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Carburant |
36 L | 121 L | N.C. | 72 L | 84 L | 75 L |
| Autonomie | 3h15 | 4h00 | N.C. | 5h00 | N.C. | 3h30 |
| Prix des plans | 250€ | N.C. | N.C. | 340€ | 340€ | N.C. |
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Diffusion des plans |
Henri Nicollier 13 Rue de Verdun - 25000 - Besançon tél : 03 81 53 57 01 |
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Jean-Claude Afflard.
Piel Claude -- Concepteur --
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Claude Piel
(Janvier 1921-août 1982)
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Né d’un père menuisier, le jeune Claude accompagne son père qui travaille chez le constructeur d’avion Bernard à la Courneuve. Plus tard il sera diplômé maquettiste, dessinateur – projeteur et entre à la SECA à Pantin où il participe à la construction des Lignel 30 « Mistral » (construits en bois). Puis il entre à la CAPRA (qui deviendra plus tard la MATRA) ou il construit des maquettes grandeur d’aménagement d’avions de chasse. Il travaille également sur les bombardiers LeO 45, CAPRA R-80 et 90. Passé à la MATRA il suit le bureau d’étude délocalisé à Pau, pour cause d’invasion Allemande, où il construit des maquettes de soufflerie. La zône sud étant occupée à son tour, la MATRA remonte à Paris (La Courneuve). C’est l’époque où le jeune Piel s’adonne au modélisme avec son copain Roger Holleville. Il pratique également le vol à voile à Beynes. Un jour il découvre à la fameuse librairie Louis Vivien à Paris, le célèbre livre écrit par Henri Mignet (voir l’article sur Mignet sur ce site). Immédiatement emballé, comme tous les lecteurs de ce livre, Claude Piel entreprend aussitôt l’étude et la construction d’un HM 14, mais largement modifié selon ses idées… ce sera le premier avion d’une longue lignée : le CP 10. |
CP 10 « Pinocchio »
Début de l’étude en octobre 1943 avec comme modèle un Pou du Ciel qui sera fortement modifié. Une maquette sera réalisée et passée à la soufflerie Eiffel. Il en ressortira la constatation d’une forte instabilité latérale, défaut classique des avions de la formule Mignet. La construction fut malgré tout lancée dans les locaux du Club Guillaumet à la Courneuve, avec l’aide de Roger Holleville, copain de Piel.
Le succès, à l’époque des films de Disney explique le nom de baptême de cet avion : Pinocchio (célèbre dessin animé sorti en 1940)
Claude Piel rencontre Lucien Tielès à cette époque (sur le terrain de Moiselles) et quitte la Matra pour entrer chez Boisavia fondé par Tielès. Piel en sera le responsable technique. C’est l’époque ou il passe son brevet de pilote, (1947).
C’est sur un vague projet, tiré du célèbre Piper Cub de l’époque, que la construction d’un triplace B-50 «Muscadet» est entreprise chez Boisavia. L’avion fut essayé à Moiselles en décembre 1946, il portait l’immat F-WBBG. Ses performances étaient en tout point supérieures à son grand-frère Américain, le Piper Super Cruiser. L'avion remporta en 1947 et 48 plusieurs rallyes aériens, lui assurant un succès immédiat. La version de série, le B-60 -un quadriplace - fut lancé fin 49.
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| Le Boisavia B-50 «Muscadet»...... | et le Boisavia B-60 «Mercurey» |
A ses moments de loisirs, Piel poursuit la construction de son Pou modifié (CP 10) qui sera finalement terminé par son copain Lucien Tielès, Claude étant pris par ses responsabilités à la Boisavia.. Le CP 10 achevé, le premier vol eut lieu le 25 sept 1948 à Moiselles (la Sté Boisavia avait entre temps déménagé pour s’installer sur ce terrain).
Le CP 10 "Pinocchio" de Claude Piel.
La première navigation du Pinocchio fut un vol vers Creil, octobre 1948, où Holleville était inscrit au club de vol à voile. Mais le Pinocchio n’avait pas encore ses papiers, en cours d’établissement, et pas encore d’immatriculation. Le terrain de Creil étant Militaire (déjà), le « boss » du terrain confisqua l’avion qui se retrouva bloqué et tint compagnie aux B-17 basés, d’où la photo…
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Le CP 10 sous l'aile protectrice du B-17. |
Quelques jours plus tard, Piel récupéra son avion et direct retours vers Moiselles, mais par étourderie le vol s’achèvera par une panne sèche et un posé en campagne … indemne !!!
Le CP 10 fit en tout 10 vols, terminé par un crash en janvier 1949, suite à une glissade mal maitrisée… le grand jeu des pilotes de l’époque !
Le CP 10 totalisait en tout 5h25 de vol… Claude Piel abandonne la formule pour se lancer dans la conception de son propre avion. |
CP 20 «Pinocchio»
L’appareil le plus célèbre à cette époque d’après guerre, est le fameux chasseur anglais «Spitfire». Claude Piel, comme tous les passionnés d’aviation, rêve devant ce formidable et illustre chasseur, et c’est tout naturellement que les premiers tracés ressemblent au chasseur Britanique…. en plus petit ! Ce sera donc un Mini-Spitfire..
L’étude et la construction débute fin 49 chez Boisavia et sera terminée chez Claude à Bobigny dans l’atelier de l’entreprise familiale. Car Claude avait entretemps quitté Boisavia, début 1950, pour fonder, avec son père, une entreprise de menuiserie au 11 Rue de Léningrad. Toutefois, la réparation d’avion et de planeur faisait partie également de l’activité.
Le nouvel avion sera baptisé CP 20 et le nom de Pinocchio inchangé. En effet, plusieurs éléments du CP 10 furent récupéré après le crash, dont le gouvernail…. sur lequel était inscrit le nom du CP 10 Pinocchio, qui deviendra donc également celui du CP 20. Le montage final sera fait à Creil, été 51, et le premier vol du petit monoplace date du 1 juillet 51 (toujours à Creil).
Dans la foulée, l’avion sera présenté au rassemblement du RSA de Montargis, du 12 au 15 Août 1951, malgré ses quelques heures de vol seulement.
Le CP 20, aux allures de Mini-Spitfire, au rassemblement RSA de Montargis.
Ce quatrième rassemblement, présentait en tout 24 avions. Le CP 20 en était la seule nouveauté (les autres : des Jodel D-9, Microplan, un Autoplan et un Riatou)
Le Président du RSA, Pierre Lacour, fut impressionné par les qualités de vol de l’avion, qui sera primé (Coupe Fournier) pour la plus grande fierté de son constructeur.
Le CP 20 vainqueur de la Coupe Fournier.
L’avion, immatriculé F-PGGI, assurera sans problème plus de 300 h de vol aux mains de divers pilotes, qui seront tous emballés par les qualités de vol de ce Mini-Spitfire. l’avion aura par la suite pour port d’attache Moiselles et enfin Mitry-Mory où il appartiendra au club local. L’avion vole encore de nos jours, superbement remis en état par Yves Lefebvre.
Les Ets Piel à Bobigny en 1950.
La liasse définitive sera finalisée en 1952, sous la dénomination de CP 210 (moteur VW) 211 (moteur salmson) et 212 (moteur Continental 65 cv) .
20 liasses furent distribuées, mais un seul CP 20 (F-PJCM) sera construit par Pierre Bordini, un ami de Claude Piel.
CP 40 «Donald»
L’appareil qui suivit, étudié par Claude Piel, fut un monoplace aile haute, le CP 40, baptisé «Donald» (encore une référence à Disney). Il sera, lui aussi, directement inspiré du célébrissime Piper Cub et des Boisavia. Au passage, Piel «oublie» la dénomination CP 30, et passe directement de CP 20 à CP 40, sans explication…
Il sera étudié calculé et construit à Bobigny, et volera à Chelles le 16 juin 1953. Equipé d’un poussif VW de 25 cv il ne répondait pas aux attentes de son créateur. Seuls deux exemplaires furent construit… dont celui de Claude Piel. Remotorisé avec un Continental 65cv, l'avion deviendra CP 401, (F-POIU) puis, à nouveau modifié par un modeste Rectimo 4-AR.1200cc des 40cv, il terminera sa vie par un crash à Libourne en juin 81. Un autre CP 40 a été construit, le CP 402 (F-PRAK) depuis passé en ULM ... Fin de l'histoire!
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le CP 40 «Donald» (1953)
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Le CP 40 en construction … dans le jardin de la famille Piel. |
CP 30 «Emeraude»
Ecorché de l'Emeraude (Cliquez pour agrandir)
Au rassemblement de Montargis, Piel qui présente son CP 20 est très entouré, il fait une confidence : je compte faire le même …. en biplace ! cette information fait sensation, Piel qui est un homme de parole, commence dans la foulée l’étude d’un biplace extrapolé de son Mini-Spitfire, ce sera le CP 30 (le N° qui manquait à la série) et il aura pour nom de baptême : Emeraude…D’où la couleur vert du proto (le nom fut tiré au sort par la main de la nièce de Claude). L’avion rencontrera un énorme succès et sera le point de départ d’une longue lignée… mais Piel ne le sait pas encore !
L’étude préliminaire du CP 30 débute fin 51. Piel, qui a maintenant acquis une solide connaissance de la conception et de la construction d’avions léger avec les Boisavia 50 et 60, le CP 10, le CP 40 et son petit dernier le CP 20, aborde avec confiance la conception de ce nouvel avion.
Calculer et construire un biplace est autrement plus complexe que concevoir un petit monoplace…
Le travail de conception et calcul du prototype prendront près de 3 années. Il est vrai que la menuiserie, la construction de 2 Boisavia Chablis pour des copains, et d’un Donald ont forcément ralenti les opérations. Ce n’est qu’à la mi-53 que la construction commence à Bobigny, aidée par plusieurs copains, dont Yves Chasle, qui à réalisé une partie des calculs et Robert Denize un ami fidèle de Claude. D’où les petites lettres DPA peintes sur le fuselage (pour Denize-Piel-Aviation), une collaboration qui allait durer jusqu’à fin 1955.
Le CP 30 «Emeraude» N° 01, prototype construit par Claude Piel. L’avion, magnifiquement restauré par Michel Boudeau vole encore de nos jours, ré-immatriculé F-PFYY !! L’avion sera présenté aux amateurs au rassemblement RSA en août 1954.
La première mise en croix fut réalisée en avril 54, et l’avion fut convoyé à Mitri Mory dans la foulée.. le premier vol fut réalisé le 19 juin 54, par Robert Denize quelque peu surpris de la facilité de pilotage de l’avion… il était 19h05, une page d’histoire était tournée… Denize fit un second vol de 45 Mn. Après une vérification complète de l’appareil c’est donc avec 1h05 de vol que s’achève cette mémorable journée. Le lendemain, le CP 30 participe à une manifestation aérienne à Toussus le Noble où il sera présenté au public.
Le CP 30 Emeraude obtiendra son CNRA le 10 Août 1954, et son immat : F-PFXY.
L’avion sera présenté aux amateurs au rassemblement RSA d’Alençon en août 54, mais curieusement, c’est surtout le CDN qui était visé (déjà !) et c’est pour exploiter ce filon que la Sté DPA fut créée mi 54 (et dissoute fin 55).
Claude Piel, qui dispose de 180 m2 d’ateliers à Bobigny, compte fabriquer des CP 30 et des CP 20 et mettre en vente des liasses de plans pour les amateurs. Il peut en outre construire des RH 10 Bambi (concepteur Holleville), des RA 20 Randonneur (concepteur Roger Adam), assurer les réparations des Stampes et proposer aux amateurs des éléments fini de CP 30… (Balbutiement des Kits)…
Claude Piel s’assure la collaboration d’une petite entreprise de Riom (Près de Clermond Ferrant) - les Ets Roches dirigées par Jean Roche et spécialisées dans la construction de planeurs - et construira le second CP 30 (prototype de la série).
En Février/Mars 1955, se tint à Toussus le Noble un concours destiné à sélectionner le futur avion qui permettra aux Aéro-Clubs de redémarrer dans cette période difficile d’après guerre. 17 appareils seront présentés dont le CP 30 de Piel. C’est ce dernier qui remportera finalement la palme, lui assurant en même temps une célébrité bien méritée. L’avion surclassait le déjà célèbre Jodel 112, une consécration qui lui ouvrait grandes les portes de la production en série, à condition d’obtenir le CDN. Ce fut fait par des vols d’essais qui s’étalèrent du 14 avril au 25 juin 1955, tant à Chavenay qu’à Brétigny, à l’issue desquels, le CP 30 Emeraude obtint son CDN le 12 septembre 1955.
Avec la griffe industrielle, le CP 30 deviendra le CP 301, et plusieurs versions seront produites, CP 301 A – B – construites par Rousseau Aviation à Dinard. La motorisation passe du 65 cv d’origine au Continental 90 cv. Le nouveau CDN est obtenu le 11 Juillet 1957.
Claude Piel savait dès l’origine, qu’il ne pourrait pas assurer seul la production de son CP 301, ses installations de Bobigny ne le permettait pas. De plus le succès grandissant de son avion aidant, il se résolu à en permettre la construction par plusieurs petites boites. Ainsi Jean Michel Vernhes obtint les droits de fabrication (non exclusifs) du CP 301. Pour cela le patron de la Scintex (fabrication de feux de voiture) repris la Coopavia, et la Sirma de Riom, (ex Ets Roche) pour une première série de 100 avions. Le premier CP 301 sortira des usines de Riom en juillet 57 (F-BIJA) et sera, dans la foulée, transféré à Moiselles où le Président du club local était ….. J.M Vernhes….
Claude Piel procèdera à plusieurs améliorations de son CP 301, sous la coupe de la Coopavia associée à la Menavia, et disposera d’un appareil aux qualités de vol appréciées par tous les pilotes. A cette époque, la Coopavia/Ménavia sortait plus de 7 avions par mois, et fin 58, 61 Emeraude avaient été livrés.
Les Emeraude produits à Dinard par Claude Rousseau (CP 301/B) ont été, à cette époque, munis d’une verrière moulée, panoramique, et coulissante vers l’arrière en remplacement des deux petites portières d’origine. Cette amélioration importante sera par la suite adoptée sur toute la production d’Emeraude et par tous les constructeurs. C’est encore le cas de nos jours avec les CNRA. De plus, les Ets Rousseau introduisirent plusieurs améliorations importantes à la cellule et aux accessoires du CP 301, ce qui à fait naitre une nouvelle appellation : le CP 301-B. Seules les Ets Rousseau seront autorisées à construire cette version, avec en tout 23 avions construits.
Claude Piel n’a jamais appartenu en propre à ces sociétés. Il continuait à améliorer son CP 301 dans son atelier de Bobigny, et pensait déjà à une version renforcée et remotorisée : le futur CP 310 qui en fait deviendra plus tard le CP 100.
En 1958, des essais statiques furent entrepris au CEAT de Toulouse à la demande des services officiels. A l’issue de ces essais, la structure des CP 301 fut renforcée et recalculée pour devenir Super Emeraude CP 1310. La motorisation choisie étant le Continental O-200 (100 cv) l’avion devient apte à la voltige.. la version CP 1315 est équipée de son côté du moteur français Potez, un peu plus puissant (105 cv). Cette nouvelle série rencontrera un beau succès auprès de la clientèle, tant en France qu’en Allemagne ou en Grande Bretagne, où l’Emeraude était de plus en plus connu et apprécié.
CP 301-C magnifiquement remis en état… (Photo : P.Caillaud ©)
Plusieurs autres constructeurs obtinrent les droits de construction (toujours non exclusifs) des Emeraude :
- la SOCA installée à Etrepagny dans le Vexin (qui construira 9 émeraudes) ,
- les Ets Rousseau à Dinard (vu plus haut) ,
- l’ARAL (près de Rouen),
- les Ets Renard (à Angers) ,
- les Ets Rouchaud (à Gazinet en Gironde) ,
- l'ARCAS (près de Longwy) ,
- et la Scanor (Abbeville).
Pour la plupart , ces constructeurs ne produisirent que quelques unités de CP 301, quelquefois un seul avion.
En tout, c’est 280 appareils qui furent construits par l’ensemble des constructeurs, dont une majorité pour la Scintex (125).
Le CP 301 construit par les Ets Scintex à Riom.
Parallèlement, Claude Piel accordait des droits de reproduction aux constructeurs amateurs. Pour cela la liasse de plans fut revue, améliorée et simplifiée pour prendre la dénomination de «Super Emeraude CP 320». C’est cet avion qui est encore construit de nos jours en CNRA.
Tandis que la gamme des Emeraude CDN rencontrait un beau succès, les amateurs construisaient la version CNRA : le CP 320.
Le Super Emeraude CP 1310 ou 1315 (CDN) sera construit également à Beynes par Auguste Mudry (CAARP) qui produisit les 11 derniers avions CDN (après la fin de production de la Scintex) de 1965 à 1973.
CP 1310 construit à Beynes par la CAARP (Mudry)
De l’autre côté des l’Océans, en Amérique, au Canada, en Nouvelle Zélande et en Afrique du Sud, des Emeraude seront également produits (plus de 110 appareils).
De même en Allemagne où furent produits 60 CP 301, soit en CNRA soit par la firme Binder-Aviatik (22 avions).
CP 90 «Pinocchio II»
Claude Piel a étudié et construit un autre monoplace, désigné CP 90 et dénommé Pinocchio II, appareil extrapolé cette fois du biplace CP 30 Emeraude (retour aux sources). Le CP 90 étant destiné à la voltige et sera décliné en plusieurs versions selon les motorisations : du Continental 90 cv au Lycoming O-235 (118 cv) en passant par le O-200 (100 cv) ou le Continental 65 cv. Cet avion a été construit à deux exemplaires, un par Walter Praduroux - F-PLCL, moteur 100cv - et un par J.C. Servouze - F-PRIN, moteur 90cv.
Le CP 90 «Pinocchio II» de Walter Praduroux.
Le CP 100
Avril 1966 : Mudry se lance dans l’étude d’une version renforcée voltige du CP 1310. Son équipe se compose de Hrisafovic pour les calculs de la structure, Louis de Goncourt pour l’adaptation de la cellule, Robert Buisson et Jacques Gomy pour les essais en vol et bien entendu de Claude Piel qui assure la production des plans à partir de ceux du Super Emeraude.
La nouvelle machine sera baptisée CP 100 et sera construite en 8 mois seulement. Elle sera équipée d’un 180 cv à injection. De plus, l’avion gardera intacte les lignes élégantes du CP 1310, signature des avions Piel. Les premiers vols firent découvrir des qualités insoupçonnées.. l’avion était exceptionnellement maniable avec des commandes homogènes et précises.. un régal !
Extrapolation voltige de l’Emeraude : le CP 100 qui deviendra le CAP 10. Ets Mudry à Bernay. (1966)
Dans le même temps, Piel concevait un appareil encore amélioré : le CP 200, monoplace, mais avec le succès du CP 100 devenu CAP 10, ce proto ne fut jamais construit.
Le CP 100 était encore en essai à Bernay, son pilote Gomy invite Gérard Verette, copain de longue date et champion de voltige, à découvrir le tout nouveau CP 100.
Le 5 Janvier 1967, la paire de copain effectue un vol au dessus du terrain, d’abord de prise en main pour Verette, et pris au jeux, la séance se transforme en séance de voltige de plus en plus intense. Verette est conquis par les qualités de vol et les figures s’enchainent rapidement…. Puis c’est le drame : emporté par l’enthousiasme, le pilote dépasse le domaine de vol, et l’avion casse en vol brutalement, tuant les deux pilotes. C’est un coup dur pour Mudry, mais après de nombreuses investigations, l’avion est totalement mis hors de cause, c’est bien une séries de fautes de pilotage qui est à l’origine de l’accident.
Les Ets Mudry parviennent courageusement à remonter la pente, et finalement, le CP 100, devenu entretemps CAP 10, deviendra un des avions de voltige les plus réputés du marché. Il sera choisi par les armées de l’air de plusieurs pays, pour la formation de base de leurs pilotes, et il formera en école/voltige un grand nombre de pilotes. Il y aura même une célèbre patrouille de voltige aux USA : la célèbre «French Connection Airshow».
Le CAP 10 est, et restera un avion mythique, et c’est incontestablement un pur produit de Claude Piel.
Le célèbre CAP 10 construit à Bernay par Mudry et issu du CP 100 et de l’Emeraude… (1968)
Auguste Mudry construira une magnifique version «compétition» du CAP 10 :le monoplace CAP 20. Il sera suivi de bien d’autres avions de voltige tous célèbres… et largement utilisés par l’Armée de l’Air en compétition internationale (EVAA)
Admirez la ligne de ce CAP 20 de Mudry : un pur produit de Claude Piel !!
Claude Piel a quitté la CAARP (Mudry) en mars 1971, pour entrer aux Ets Bertin (qui avait à ,cette époque un gros projet d'Aéro-train sur monorail, projet abandonné depuis). Claude sera suivi chez Bertin de son copain Louis De Goncourt l'année suivante.
Piel bénéficiait chez Bertin d'une grande autonomie. Il avait carte blanche pour les conceptions et idées de son choix... il a donc étudié plusieurs projets, dont le plus abouti, la mise au point de la partie la plus délicate (la « jupe basse et souple sous pression »), d'un aéro-glisseur sur coussin d'air, le Naviplane N-500. La maquette d'essai a été construite par les Ets Mudry, à Bernay, et essayée sur l'hydrobase des Mureaux et sur l'estuaire de la Gironde à Blayes. J'ignore ce qu'elle est devenue.. C'était un gros hydroglisseur de 50 X 23 m, équipé de 5 turbines de 3200 cv. Il pouvait emporter 400 passagers et 65 voitures, le tout à 126 km/h. Son poids total était de 260 tonnes (155 tonnes à vide). (Vidéo N-500 sur Youtube)
Claude Piel a pris une retraite bien méritée en 1980. Il se consacrera exclusivement aux constructeurs amateurs, avec la conception d'un nouvel avion, très moderne, le CP 1320 "Saphir", biplace à train classique rétractable, dont plusieurs ont été construits. C'est un magnifique avion qui fait encore rêver pas mal de monde... Dans l'esprit de Claude, c'était le digne successeur moderne de son Emeraude... Un superbe exemplaire est en "courte finale" à Angoulême, construit par Marino Marchiole, déjà constructeur d'un superbe CP 320 (voir ci-dessus).
Claude Piel concevra également la lignée des CP 70, déclinés en CP 750 - 751 (fuselage en tube chromo soudé et aile en bois) et 751 B (tout en bois), puis la série des CP 60 "Diamant" décliné en CP 601 (100 cv), 602 (Potez 105 cv) - 603 (115 cv) - 604 (145 cv) - 605 (150 cv) - 606 (140 cv) - 607 (130 cv) - et 608 (180 cv) équipés soit de train classique (dénomination suivie de la lettre "A") ou train tricycle rétractable ("B") ou tricycle fixe. La série des CP 60 était également destinée à la production CDN (par la Scintex).
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Le CP 80 : un racer monoplace en bois, celui-ci à même le train rentrant. (Jean Nohan)
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Le Racer CP 80 taillé pour la vitesse..
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Racer CP 80 en construction.
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Claude Piel étudiera beaucoup d’autres avions pour la construction amateur comme ce CP 751 «Béryl» : un CAP 10 biplace tandem.
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Un autre CP 751 B (en bois) construit également par Daniel Poulet
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Le CP 1320 «Saphir» : un biplace en bois, train rétractable (Claude Casagrande)
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Le CP 500 |
Un CP 1320 construit en CNRA par J.Cl Lascoutounas (F-PYIE) a été équipé d'un moteur qui était alimenté au gaz Butane.., sponsorisé par ELF-Antargaz. L'avion volait parfaitement... mais le démontage de l'installation lui fut imposée....car les services fiscaux étaient incapable de trouver un système de taxation du gaz utilisé !
Il étudiera également plusieurs aéronefs extrapolés de la formule Mignet, là encore, retour aux sources ! Le CP 50 "Brasilia" (un CP 1310 de 150 cv) à la demande d'industriels Brésiliens (d'où le nom de l'avion). Projet abandonné par la suite, les Brésiliens, sans doute pas très sérieux, ayants disparus. Claude dessine et calcule également le CP 150 "Onyx" monoplace de formule Mignet à moteur propulsif, et le même en mono tractif et bimoteurs "push-pull" (moteurs VW). Il dessine un avion monoplace à propulsion musculaire, avion très léger qui n'a jamais reçu de dénomination. |
Sans sa disparition prématurée, il est certain que Claude Piel aurait été encore plus prolifique, il avait des projets plein la tête…. et une tête sacrément bien remplie !
- SECA : Sté d'Etude et de Construction Aéronautique (anciens Ets des Hélices Chauvière)
- CAPRA : Compagnie Anonyme de Production et Réalisation Aéronautique. (devenue la MATRA)
- MATRA : Mécanique Aviation TRAction ex CAPRA
- LeO : Loiret et Olivier
- VW : Moteur automobile de marque Volkswagen utilisé en CNRA (moteur de la coccinelle)
- CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d'Avion (utilisé pour les avions construits par un amateur)
- CDN : Certificat De Navigabilité (concerne les avions construits en industriel)
- Scintex : Sté de production d'accessoires pour l'automobile (feux, phares, clignotants)
- CoopAvia : Coopérative de Groupement de d'Approvisionnement Aéronautique.
- SIRMA : Sté Industrielle Riomoise de Menuiserie Aéronautique (devenue Ménavia)
- MenAvia : ex Ets Roche à Riom , a fusionné avec la Scintex en 1959
- CEAT : Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse
- ARAL : Ateliers Rouennais d'Aviation Légère
- ARCAS : Atelier de Réparation et de Construction Aéronautique Sportive
- SCANOR : Sté de Construction Aéronautique du Nord (Abbeville)
- CAARP : Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (devenus avions Mudry)
- CAP : Construction Aéronautique Parisienne
- EVAA : Equipe de voltige de l'Armée de l'Air
- RSA : Réseau du Sport de l'Air
- S.O.C.A : Société Ouest de Construction Aéronautique, en activité dans les années 1956/57.
Jean-Claude Afflard
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Les plans trois vues marqués "LP" sont extraits de la revue "Aviation Magazine"
Diffusion des plans :
Mme Monique Lorillère (Fille de Claude Piel)
7 Rue du Moulin – 60129 – Glaignes
T : 03 44 87 13 60
Mail : monique.lorillere@gmail.com
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Bibliographie :
- Claude Piel : Histoire de Pierres Précieuses (Le Trait D’union) 1984 (épuisé) les plans 3 vues sont de Jean Molveau et extraites de cet ouvrage qui reste LA référence sur ce sujet.
- Aviation magazine N° 614 de Juillet 1973 - Spécial avions Piel
- «Avions Piel» de Xavier Massé (Nouvelles Editions Latines – Paris) 2004.
- Nombreux articles de revues dont : Pilote-Privé N° 34 (Oct 1976) à 36 (Déc 1976).
- Plus divers articles des revues Aviasport et Aviation Magazine.
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Bonus
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Maquette papier du CP-301.
Cliquez sur l'image pour télécharger la maquette
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Pennec Serge -- Concepteur --
- Details
- Category: Concepteurs
Les avions de Serge Pennec
Historique de mes réalisations dans le domaine de l‘avions à moteur diesel automobile
Les moteurs Diesel ont fait de gros progrès ces dernières années et ont même dépassé les performances des moteurs à essence sur de nombreux points. L’idée est de les adapter sur un avion léger, de construction amateur, avec une aérodynamique moderne, mettant ainsi d’autant mieux à profit les avantages qu’ils présentent : économie, fiabilité, simplicité, couple à bas régime. Le Gazaile 2 est l’aboutissement de 10 ans de développements et les performances sont au rendez vous 3.5litres aux 100 à 220 km/h soit 7.7 l/h.
Il utilise un moteur PSA d’AX Citroën ou de106 Peugeot de 53 cv qui lui permet d’atteindre 250 km /h.
J’ai été le premier ces dernières années (1998) à réaliser un démonstrateur abouti et opérationnel d’un avion diesel avec le Dieselis (moteur Opel Corsa).
J’ai ensuite réalisé le premier ULM diesel, (moteur AX Citroën sur COYOTE)
Puis j’ai fait une version évoluée du Dieselis appelé GAZ’AILE 1 (moteur Opel Astra 82 cv) toujours mieux en perfo.
LES AVANTAGES du diesel
Sur le plan économique :
Economie d’énergie :
- -Le moteur diesel consomme 25% à 30% de moins que le moteur à essence, écart que l’on retrouve en comparant les perfo. de la version essence (car il y a une version essence du Gazaile 75 cv qui fait 9.2 l/h à 200)
- -Un moteur diesel automobile peut fonctionner au Kérosène, le coût au litre de carburant tombe à 0.7 Euros contre 2.1 Euros pour l’essence avion
- -Le coût carburant est divisé par plus de 3 !!, d’où une réduction très significative du coût de l’heure de vol avec 5 euros de l’heure pour le carburant
- - Sur l’achat du groupe motopropulseur aussi, le coût d’achat d’un moteur automobile en échange standard est de 1250 Euros, comparé au prix d’un moteur d’avion de type Rotax couramment utilisé qui vaut 15000 Euros il y a aussi un rapport 10
Un amateur peut ainsi réaliser un avion diesel complet en état de vol pour seulement 75% du prix d’achat d’un moteur Rotax.
Sur le plan environnemental :
Une des nuisances des avions est leur niveau sonore élevé, un avion diesel est moins bruyant car l’échappement est moins brutal que pour les moteurs à explosion à essence ; L’hélice est aussi génératrice de bruit, mais grâce à son couple à plus bas régime le moteur diesel permet de faire tourner une plus grande hélice à plus faible régime et donc de diminuer le bruit, et d’augmenter le rendement. De plus c’est écologique, il permet d’utiliser des biocarburants (huile de colza, tournesol.)
J’ai déjà utilisé mélangé à 50% ce type de carburants sur le Dieselis sans modification et avec des performances comparables
Sur le plan des performances :
Maintient de la puissance en altitude, le turbo monté d’origine en série compense la perte de puissance due à l’altitude ce qui permet de voler plus haut et d’avoir une meilleure vitesse de croisière. Le couple élevé permet une meilleure adaptation du pas d’hélice, assurant un meilleur taux de monté.
Sur le plan sécurité :
Une meilleure fiabilité et longévité avec un moteur diesel, simplicité de gestion, ( pas de réchauffage carbu, de réglage de richesse, de pompe électrique, de sélection magnéto, il n’a besoin d’aucune source électrique pour fonctionner). Moins de carburant emporté (gestion des réservoirs simplifiée). Carburant moins inflammable
L’idée à fait son chemin
En 96 je commençais le DIESELIS
Celui-ci a suscité beaucoup d’intérêt auprès des constructeurs amateurs puisque 40 liasses de plans ont été diffusées, une vingtaine de Dieselis sont actuellement en cours de construction un peu partout dans le monde. D’autre part une société industrielle Hollandaise a réalisé le Dieselis en composite avec le même groupe motopropulseur, (voir www.dac-ranger.nl). Depuis plusieurs industriels travaillent sur ce concept : Renault SMA, Thieler, Dieselair …et même Continental !!! De nombreux avions CDN sont maintenant équipés de Diesel.
L’engouement pour les moteurs Diesel se voit chaque mois dans la presse spécialisée. Les aéroclubs commencent à s’équiper diesel, tout le monde à compris l’intérêt de ce mode de propulsion. Associer ce type de moteurs à une cellule performante donne des résultats encore jamais obtenus.
Il n’y a pas un avion ou un véhicule terrestre qui consomme 3.5 litres /100 en ce déplaçant à 220 km/h de moyenne avec 2 personnes à bord.
Du DIESELIS au GAZ'AILE
Le DIESELIS
Cette machine compte actuellement 1000 h de vol sans avoir rencontré de problème ou subit de panne majeure. Il a gagné le challenge d'économie d'énergie organisé par la revue "Volez", avec 3.13 litres au 100 km à 153 km/h soit 4.7 l/h. J'ai ensuite voulu démontrer que malgré un poids supérieur du groupe moteur Diesel, on pouvait réaliser un ULM en respectant la masse réglementaire. Je suis parti sur la base d'un Coyote qui pèse après modification 265 kg, il consomme 7,5 l/h à 140 km/h et a fait 200 d'heures de vol et me sert de banc d'essai moteur volant pour la motorisation du GAZ'AILE 2.
Depuis, j'ai réalisé une évolution du Dieselis qui s'appelle GAZ'AILE 1 avec un moteur d’Opel astra un peu plus puissant de 82 CV et on obtient encore de meilleures performances
GAZ'AILE 2 : Gazaile
Fort de ces expériences, je poursuis mon programme de "Diesélisation" avec la réalisation d'une nouvelle machine pouvant être avion ou ULM, selon le type de l'aile, et essence ou diesel, c'est GAZ'AILE 2. C'est une construction classique en bois, d'où une machine économique, le coût final se situe autour de 10000 Euros. Le moteur retenu est un Peugeot monté sur la 106 ou l'AX Citroën, c'est le plus petit moteur diesel classique de très grande diffusion, on le trouve en occasion facilement pour pas très cher. 200 euros
La suite naturelle de mon projet est de m'intéresser aux moteurs à injection électronique encore plus économiques et surtout dotés d'un meilleur rapport poids puissance, que je compte bien un jour proche mettre sur GAZ'AILE 2 ou autres. Le moteur proto est prêt. Sur les100 premières heures, de vol il a consommée 5.8 l de moyenne, ceci à une vitesse comprise entre 180 et 200 km/h soit 3 litres au 100. Sa vitesse de croisière est de 220 km/h pour 7.8 litres/h soit 3.5l au 100.
Pour rappel, le Gaz'aile n'a consommé que 51 L de gazole pour faire d’une traite 1400 km en 7h28, soit 6,8 L/h, et 3,6 L/100km, cela à 188 km/h (Ouessant la Corse ) http://gazaile2.nmr7.free.fr/French_Travel_Eco_Fly.html
Serge Pennec
Pour acheter les plans du Gaz’aile
Serge Pennec
Kerhallet
Locmaria Plouzané
29280 PLOUZANE
Tél. dom : 02 98 48 43 79
serge.pennec@neuf.fr
Site du concepteur : http://gazaile2.free.fr/diesel.php
Autres sites
- Jean-Jacques Ballot
- http://aviongazaile44.wifeo.com/index.php Bruno Ferry
- http://www.passionavion.com/gazaile.html Monforte
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Une superbe maquette papier à réaliser. Cliquez sur les vignettes ci-dessous pour télécharger les deux parties de la maquette, découpez, collez...
Ailes Fuselage
Jurca Marcel -- Concepteur --
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- Category: Concepteurs
Avions Marcel Jurca :
Marcel Jurca c’est spécialisé dans la conception de reproductions à échelle réduite et grandeur nature d’avions de la dernière guerre mondiale, la gamme d’appareil comporte également plusieurs avions à l’allure militaire mais totalement inédits, sa première construction à été un monoplace bois, il sera suivit d’un biplace en tandem le « Sirocco » , les deux appareils étant aptes à la voltige élémentaire.
En même temps, Jurca étudiait et concevais toute une gamme de reproduction d’avions de la dernière guerre , tant à échelle réduite (1/75) que grandeur Nature… attention : la construction et le pilotage de ces appareil est réservé à des amateurs aguerris et à des pilotes ayant une solide formation.
MJ 77 « Mustang » / MJ 80 « Focke Wulf » / MJ 100 « Spitire » / MJ 12 « Curtis P-40 »
MJ 2 “Tempête” / MJ 5 “Sirocco” / MJ 53 “Autan”
Diffusion des plans :
Jurca Air Force (JAF) Aérodrome de Nangis les Loges – 77370 – Clos Fontaine
Mail : www.marcel-jurca.com
Tissot Charbonnier -- Concepteurs --
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- Category: Concepteurs
Avions Tissot – Charbonnier (TC)
Rémi Tissot a construit plusieurs avions CNRA ; un Mignet et plusieurs Jodel, André Charbonnier est bien connu du milieu amateurs pour avoir construit plusieurs Jodel de voyage (voir sa fiche perso)
Le tandem Rémi Tissot / André Charbonnier a mis au point un appareil multiplace de voyage très performant, il s’apparente à un DR-400 d’où utilisation possible d’un fuselage de Robin, l’aile étant totalement différente, l’appareil peut être équipé de plusieurs motorisations différente, de 120 à 180 cv.
Océanair de 120 à 180 cv – tri et quadriplace de voyage
Diffusion des plans :
Rémi Tissot - (Membre de l’ACAA)
Tél : 05 46 00 08 07 + 06 48 26 47 94
Mail : remi.tissot@sfr.fr
L'artcle sur les TC-Océanair, dans le cahier du RSA n°261.
L'artcle sur les TC-Océanair, dans le cahier du RSA n°274.
L'artcle sur les TC-Océanair, du magazine "Piloter".
Léger Jean Claude et Fabien -- Concepteurs --
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- Category: Concepteurs
Avions Fabien et Jean-Claude Léger :
Fabien léger et son père Jean Claude ont étudié et construit un petit ULM monoplace à aile médiane, suivit d’un ULM moderne très proche d’un avion de club. C’est un appareil performant et facile de construction qui rencontre un joli succès auprès des amateurs.
et
Pataplume II ULM biplace côte à côte
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LE PATAPLUME
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LES AVIONS LEGER
La construction amateur est une passion familiale depuis 1948, année où René Leger fit voler un monoplan parasol motorisé par un moteur encore très peu connu en aéronautique : le Volkswagen. Il a ensuite transmis sa passion de la construction et du pilotage à toute sa famille. Les hélices Alain Leger sont encore nombreuses à équiper des avions et des ULM. |
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Issu d'une riche expérience, dans le domaine des avions à structure bois entoilé, le Pataplume est l’une des réalisations d'une lignée d'appareils prototypes économiques. Pataplume était le surnom de René Leger, constructeur amateur de la première heure. Gamin, déjà il rêvait de s'envoler, et s'accrochait des plumes de volaille aux jambes; d'ou le surnom : Patte à plume. Cet appareil a volé pour la première fois en 1991 à partir de l’aérodrome de Jonzac. |
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Caractéristiques :
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Performances :
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SIMPLICITE, ECONOMIE, AMUSEMENT
Le Pataplume est un ULM multi-axes, biplace en tandem intime, à ailes médianes, entrant dans la catégorie des ULM de première génération, chargés à moins de 20 kg/m².
Il reprend les principes éprouvés de construction des avions "bois et toile" de construction amateur :
- Economique
- Résistant au vieillissement
- Facilement réparable
C'est dans un souci de simplicité de construction et de pilotage, qu'il a été conçu :
- 2 Ailes haubanées à 2 longerons "lamellés collés"
- Non muni de dispositif hypersustentateur
- nervures à profils plats, identiques
- Absence de matériaux coûteux
- Principe de train classique en bois lamellé collé
- Absence de bâti moteur
- Pare brise de forme développable économique
- Grande simplicité de pilotage
- Possibilité d'utilisation du moteur VW 1200 à 1600 "basique"
FOURNITURE DE LA DOCUMENTATION
La liasse de plan comprend l'intégralité de la structure, et certains équipements, dont les commandes de vol, les ferrures, le train principal. La liasse comprend 7 planches, comprenant certaines améliorations structurale par rapport au prototype, ou chaque sous ensemble est représenté par les vues nécessaires à la définition dimensionnelle. Ces plans ne comprennent pas de renseignement concernant l'installation et les commandes moteur, les capotages, l'instrumentation de vol, la tuyauterie, le réservoir, le câblage électrique, la roulette de queue, l'entoilage, les commandes de freinage et de compensation. Il n'y a aucun renseignement relatif aux procédés de fabrication ou d'assemblage. A cette liasse, est joint la liste des matériaux utilisés et dessinés sur les plans; ainsi que le modèle de certification ayant servi au prototype. Ce prototype nous a donné entière satisfaction durant près de 400 heures, et répond dans sa globalité aux critères de la réglementation ULM actuellement en vigueur. Nous attirons votre attention sur le fait que nous ne pouvons en rien être responsable d'une quelconque erreur de la part du constructeur dans les domaines suivants :
- erreurs d'interprétation dimensionnelle
- erreurs de choix de matériaux
- erreurs de procédé de construction et d'assemblage
- erreurs dans l'installation du moteur et de ces accessoires
- erreurs dans l'installation d'équipements
- erreurs dans l'entretien
- erreurs dans l'utilisation
Selon l'esprit "ulmiste" et constructeur amateur, il est demandé au constructeur de considérer la liasse de plan seulement comme une aide dimensionnelle à la construction d'un ULM de type Pataplume, et non comme un document contractuel. Toutefois, selon notre disponibilité, et notre capacité, nous resterons tout au long de votre construction à votre disposition, pour vous fournir d'éventuels renseignements complémentaires.
L'ensemble des documents sera attribué à une personne physique ou morale, ne servira à la construction d'un seul exemplaire numéroté. Les plans ne pourront ni être modifiés, reproduits, ni communiqués. Ces documents vous seront envoyés par retour de courrier après perception de notre part d'une contribution aux frais d'études et de tirage de 150 euros. (règlement au nom de Mr Leger Fabien).
Contact :
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ULM PATAPLUME 2
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LES AVIONS LEGER
La construction amateur est une passion familiale depuis 1948, année où René Leger fit voler un monoplan parasol motorisé par un moteur encore très peu connu en aéronautique : le Volkswagen. Il a ensuite transmis sa passion de la construction et du pilotage à toute sa famille. Les hélices Alain Leger sont encore nombreuses à équiper des avions et des ULM. |
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Issu d'une riche expérience, dans le domaine des avions à structure bois entoilé, le Pataplume 2 est la dernière réalisation d'une lignée d'appareils prototypes économiques. Pataplume était le surnom de René Leger, constructeur amateur de la première heure. Gamin, déjà il rêvait de s'envoler, et s'accrochait des plumes de volaille aux jambes; d'ou le surnom : Patte à plume.
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Avec l'avènement de la réglementation ULM de 1998, il est désormais possible de réaliser des machines plus performantes, plus confortables, et plus robustes. C'est à partir de là, qu'a démarré le projet du Pataplume 2, dont le mode de fabrication sera exclusivement de construction amateur. Le prototype a été réalisé par Jean Claude Leger. La liasse de plan a été dessinée par Fabien Leger. Le premier vol a eu lieu le 06 septembre 2003 à l'aérodrome de Jonzac (17) |
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FICHE TECHNIQUE
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Caractéristiques :
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Performances :
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SIMPLICITE, CONFORT, ECONOMIE
Le Pataplume 2 est un ULM multi-axes, biplace côte à côte, à aile basse, entrant dans la catégorie des ULM chargé à moins de 30 kg/m².
Il reprend les principes éprouvés de construction des avions "bois et toile" de construction amateur :
- Economique
- Résistant au vieillissement
- Facilement réparable
C'est dans un souci de simplicité de construction et de pilotage, qu'il a été conçu :
- Aile à longeron monobloc "lamellé collé"
- Non muni de dispositif hypersustentateur
- Nervures à profil identique
- Absence de matériau coûteux
- Principe de train classique amorti par tampon caoutchouc
- Bâti, capotage moteur et réservoir commun au Nicollier HN700
- Verrière de forme développable économique
- Grande stabilité de vol
- Faible effort des commandes
- Accessibilité et habitabilité de la cabine
- Possibilité d'utilisation du moteur VW 1600 "basique"
Le Pataplume 2 offre la possibilité d'emploi de tout autre moteur d'ULM d'une puissance comprise entre 50 et 80 cv, et de moins de 72 kg, sous condition d'adapter un nouveau bâti moteur répondant aux besoins du centrage et aux critères de solidité.
FOURNITURE DE LA DOCUMENTATION
La liasse de plan comprend l'intégralité de la structure, et certains équipements, dont les commandes de vol, les ferrures, les trains, le réservoir, le bâti moteur (adapté seulement au VW et à ses dérivés). La liasse comprend 12 planches A0, ou chaque sous ensemble est représenté par une vue en perspective et des vues cotées nécessaires à la définition dimensionnelle. Ces plans ne comprennent pas de renseignement concernant l'installation et les commandes moteur, les capotages, l'instrumentation de vol, la tuyauterie, le câblage électrique, l'entoilage, les commandes de freinage et de compensation. Il n'y a aucun renseignement relatif aux procédés de fabrication ou d'assemblage. A cette liasse, est joint la liste des matériaux utilisés et dessinés sur les plans; ainsi que le modèle de certification ayant servi au prototype. Ce prototype nous donne entière satisfaction, a subi les essais en vol, et répond dans sa globalité aux critères de la réglementation ULM actuellement en vigueur. Nous attirons votre attention sur le fait que nous ne pouvons en rien être responsable d'une quelconque erreur de la part du constructeur dans les domaines suivants :
- erreurs d'interprétation dimensionnelle
- erreurs de choix de matériaux
- erreurs de procédé de construction et d'assemblage
- erreurs dans l'installation du moteur et de ces accessoires
- erreurs dans l'installation d'équipements
- erreurs dans l'entretien
- erreurs dans l'utilisation
Selon l'esprit "ulmiste" et constructeur amateur, il est demandé au constructeur de considérer la liasse de plan seulement comme une aide dimensionnelle à la construction d'un ULM de type Pataplume 2, et non comme un document contractuel. Toutefois, selon notre disponibilité, et notre capacité, nous resterons tout au long de votre construction à votre disposition, pour vous fournir d'éventuels renseignements complémentaires.
L'ensemble des documents sera attribué à une personne physique ou morale, ne servira à la construction d'un seul exemplaire numéroté. Les plans ne pourront ni être modifiés, reproduits, ni communiqués. Ces documents vous seront envoyés par retour de courrier après perception de notre part d'une contribution aux frais d'études et de tirage de 250 euros.
(règlement au nom de Mr Leger Fabien).
Contact :
Druine Roger -- Concepteur --
- Details
- Category: Concepteurs
Avions Roger Druine :
Roger Druine construit son premier avion à 16 ans. C’était en 1938 à Cholet, terrain qui verra Roger devenir instructeur du club. Roger étudie ensuite un petit monoplace aile basse et à fente fixe. Les qualités de vol de son petit appareil se révèlent étonnantes, et à la demande pressante des amateurs, il produit la liasse de plans de son D-31 baptisé «Turbulent». Le succès est immédiat, et l’avion sera construit en série en Angleterre par la firme Rollason à plus de 350 exemplaires. De plus, il sera adopté par la RAF pour la formation de base de ses pilotes.
De nos jours le Turbulent a toujours le même succès auprès des pilotes Britanniques, et on comprend pourquoi la liasse de plans n’est disponible qu’en Grande Bretagne. Roger étudiera une version biplace en tandem sur les mêmes principes : le D-5 «Turbi» et une version biplace côte à côte avec cabine : le D-60 «Condor» , mais le modèle le plus connu reste le monoplace Turbulent. A noter que c’est Roger Druine qui le tout premier a eu l’idée géniale d’installer sur ses avions un petit moteur automobile simple et fiable : le Volkswagen. La formule est encore de nos jours largement utilisée soit « pure » (moteurs VW de la Coccinelle) ou amélioré (Moteur JPX ou Limbach)
La gamme :
- D-31 : Turbulent (monoplace)
- D-5 : Turbi (biplace tendem)
- D-60 : Condor (biplace côte à côte à cabine)
Le Turbulent D-31 est classable en catégorie ULM sans problème
180 kg complet à vide, et MTOW <300kg en charge avec pilote, essence et bagages, et Vso inférieure à 50 km/h
Diffusion des plans :
Light Aircraft Association (Grande bretagne) net : www.laa.uk.com
Druine D-31 « Turbulent » Britanique.
La version industrielle du Turbulent D-31, construit en Angleterre par la firme Rollason
Le Turbulent a été mis à toutes les sauces : ici en hydravion.
Rassemblement Britannique de Turbulents : gros succès !!
La version biplace en tandem : le Turbi
Photo 1
Photo 2
Photo 3
Photos 1, 2 et 3 : Un Turbi "monoplace". En fait le "trous d'homme" avant est obturé par une large trappe et le pare brise démonté...
La version biplace côte à côte : le Condor
Le fuselage du Turbulent, on ne peut plus simple ..
Colomban Michel -- Concepteur --
- Details
- Category: Concepteurs
Avions Colomban :
Appareil « phare » : MC 100 « Banbi » biplace performant de voyage
Autres avions : CM 15 « Cri-cri » petit monoplace bi moteur et MC « Luciole » ULM monoplace
Diffusion des plans :
Michel Colomban –
37 bis Rue Lakanal – 92500 – Rueil Malmaison
T : 01 47 51 88 76
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Portrait de Michel Colomban par Jean-Claude Afflard pour les Cahiers du RSA.
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Le MC 15 "Cri-cri" monoplace bimoteurs, le plus petit bimoteur du monde...
Le MC 100 "Banbi" pour Colomban-Biplace, biplace de voyage CNRA...
Le MC 30 "Luciole" petit monoplace monomoteur - ULM
Délémontez Jean -- Concepteur --
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LA BELLE HISTOIRE
DES
JODEL.
Jean Délémontez membre d’Honneur de l’ACAA
L’histoire débute avec Edouard Joly (1898 – 1982) qui entre comme apprenti au service d’une petite entreprise de construction et réparation de matériel agricole en Bourgogne, spécialisée en matériel viticole. Quelques années plus tard, il en deviendra le patron.
Edouard Joly participe à la grande guerre (il a 19 ans), affecté au camp d’Avord dans l’aviation (en 1917) puis à Dijon-Longvic. De ce contact avec les avions de l’époque, il gardera définitivement le virus de l’Aviation.
Après la guerre, il participe à la création de l’Aéro-club de Beaune (1924) pour lequel il construit plusieurs planeurs AVIA et un moto-planeur de sa conception inspiré de l’AVIA XI.A, appareil qui volera en avril 1933, et détruit en 1939 suite à une rencontre avec ….. une automobile sur la piste… !!
Edouard Joly découvre alors "Le Sport de l'Air", le fameux bouquin de Henri Mignet, (Voir "Le sport de l'Air" de Henri Mignet). Il est « emballé » par le livre, et entreprend aussitôt la construction d’un HM 14, en collaboration avec un copain André Montoloy. Après 400 heures de travail l’avion est terminé (HM 14 N° 26). Il est très modifié et amélioré, le premier vol aura lieu en Mai 1935.
Edouard Joly est ainsi devenu un des pionniers de la construction amateur sur Mignet HM14… Son Pou du Ciel est devenu ensuite célèbre pour sa participation aux journées d’Octobre 1935 à Orly, devant plus de 20 000 spectateurs, et au vol de groupe des 9 Pou du Ciel au dessus de la foule… Ce HM 14 historique est pieusement conservé à Beaune, visible au hangar des Avions Jodel. (fuselage seul)
Edouard Joly deviendra le président de l’Aéro-Club de Beaune en 1945, son épouse, Charlotte, en était la dévouée secrétaire…
Construit par Edouard Joly : l’Avia 20 «A» en 1933 et détruit en 1939.
Autre construction d’Edouard Joly pour son club de Beaune : un moto-planeur extrapolé des planeurs Avia (Mai 1933)
Le HM 14 N° 26 construit par Edouard Joly (Voir l'article sur Henri Mignet)
Dans la mêmes période, un jeune homme, passionné lui aussi d’aviation, se dirige vers une carrière militaire; il se nomme Jean Délémontez (né en 1918). Fraichement sorti en 1935 de l’école militaire de Rochefort, il est muté à Dijon en 1936, et est affecté comme mécanicien sur les Nieuport 62 et Spad 510 de la base.
Un jour, avec son copain Adonis Moulène (1), comme lui militaire, il entend parler d’un amateur du coin qui a construit un pou du ciel, et décident d’aller voir sur place cette construction… Déception : l’avion est démonté, car l’épouse du constructeur, Mme Joly craint pour la sécurité de son mari, suite aux accidents à répétition de cette époque… Malgré tout, le contact est noué et une amitié nait entre les deux hommes. Le couple Jean Délémontez/Edouard Joly deviendra par la suite célèbre et les deux noms associés deviendront Jo-del, pour Joly et Délémontez.
Délémontez se lie donc d’amitié avec Edouard Joly et il s’inscrit aussitôt à l’AC de Beaune. Il fut ensuite régulièrement invité à déjeuner chez les Joly…. dont la fille était charmante… Elle deviendra quelques temps plus tard, l’épouse de Jean Délémontez, ce dernier devenant ainsi membre de la famille… Ils auront cinq enfants, Janine qui dirigera la SAB de Beaune (devenu depuis Avions Jodel), Jacques, Josette, Chantal et Michèle.
(1) Adonis Moulène deviendra plus tard un des piliers du RSA. Pour honorer sa mémoire a été crée une récompense prisée des amateurs : la coupe qui porte son nom, et qui est remise tous les ans, au Rassemblement National…. J’ai eu l’honneur de la recevoir en 1982 pour ma construction d’un HN 433 «Ménestrel» F-PYKA.
De gauche à droite : Michèle Délémontez (*), Charlotte Joly, épouse de Edouard, Jacques Délémontez (*), Edouard Joly, Chantal Délémontez (*), Janine Délémontez (*), Jean Délémontez et Madeleine Joly, épouse de Jean Délémontez et fille d'Edouard Joly.
(*) : enfants de Jean Délémontez et de Madeleine Joly
En 1936, Jean Délémontez étudie un premier projet d’avion : le D-1 (pour Délémontez N° 01). La construction de ce petit monoplace sera lancée avec l’aide du copain d’armée de Jean Délémontez : Adonis Moulène. Seul le fuselage sera terminé, et une partie de l’aile, puis le tout fut abandonné après le départ de Moulène pour Orange. L’avion sera stocké chez un copain en attente d’une suite espérée après la guerre. L’avion terminera sa vie comme poulailler… et oublié de tous.
Joly demande alors à son gendre de lui étudier un biplace à partir du monoplace, le D-2, dont le projet ne sera pas concrétisé. Un autre projet élaboré à partir du D-2 sera étudié en version biplan, là également sans suite. Suivrons le D-3 biplace à ailes hautes, le D-4 biplace à ailes basses en métal, le D-5, une extrapolation du D-1. Puis viendrons le D-6, un ULM avant la lettre, le D-7, biplace torpédo à «aile vivante», le D-8, un triplace à ailes hautes et à cabine, et enfin D-9 qui restera dans l’histoire.
Aucun de ces projets ne sera concrétisé, à part le D-9, mais ceci a permis à Jean Délémontez d’étendre ses connaissances en matière de conception, calculs et construction.
Jean Délémontez, militaire à Dijon en 1939
En 1941, Jean Délémontez entre au bureau d’étude de l’Atelier Industriel de l’Armée, comme projeteur. Il aura ainsi accès à une importante documentation technique, ce qui lui permettra d’acquérir une solide formation de concepteur. C’est l’époque du D-4, pour le D-5 c’était en 1943, le D-7 en 1945 et le D-8 en 1946.
La guerre terminée, Jean retourne à la vie civile, et recherche son D-1 mais ce dernier a été détruit entre temps… car sans nouvelles de son constructeur.
Jean fonde ensuite avec son beau-père Edouard joly la Société des Avions Jodel (1946) qui répare et entretien, sous contrat, les planeurs du SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive). En même temps l’entreprise de réparation d’engins agricoles continue de fonctionner avec bonheur… de l’autre côté de la rue !
Janvier 1947, Jean Délémontez étudie un neuvième appareil, monoplace en bois à aile basse.. Comme il n’est pas prévu de diffuser les plans, ceux-ci sont directement tracés sur les rares morceaux de CP disponibles…. Il fallait faire simple et léger en cette période de disette. La construction est menée bon train : Délémontez se charge de la structure en bois et son beau-père de toute la partie mécanique…
Le prototype du Jodel D-9 en construction à Beaune.
Joly baptisera ce D-9 « Bébé Jodel » en souvenir des « Bébé Nieuport » qu’il avait connus à Dijon pendant la première guerre.
Le 21 Janvier 1948, l’avion est prêt à voler, mais les deux compères hésitent : le terrain de Beaune est écarté à cause des critiques émises par bon nombre de membres du club… le premier vol sera donc réalisé en secret, à partir d’un champ isolé repéré un peu plus tôt.
Au matin, il a neigé et le vol semble compromis… Le moteur Poinsard (rescapé du HM 14) est lancé. Il tourne comme une horloge, Joly décide de tenter un décollage… L’avion décolle en quelques mètres et se comporte à merveille.
21 Janvier 1948 : premier vol historique du Jodel D-9
Le D-9 prototype, il est maintenant exposé au Musée de l’Air du Bourget.
Le vol n’aura duré que quelques minutes, contrarié par un léger brouillard d’hivers, puis Jean Délémontez, à son tour, s’installe à bord pour 3 autres tours du terrain. Satisfaction : l’avion s’est révélé parfait, dès sa conception… Il l’est encore de nos jours! Seul le moteur n’était pas très fiable. Il lâchera 10 fois en 80 heures de vol mais les talents de pilote de Joly lui évitont la casse. Sa pratique du vol à voile y était sans doute pour beaucoup..
Edouard Joly et Jean Délémontez
Le petit Jodel D-9 présenté au public dans le journal les ailes va vite devenir célèbre. Les amateurs de l’époque sont ravis de pouvoir construire autre chose que des HM-14 et dérivés. De plus la construction du Bébé Jodel se révèle simplissime et économique.
Délémontez étudie en 1951 un appareil triplace dont la construction sera mise en sommeil. Ce sera le D-10, mais l’équipe est trop occupée par la production du Bébé Jodel D-9 et l’aile sera stockée dans l’attente de meilleurs jours.
Très vite la demande des constructeurs amateurs s’oriente du monoplace D-9 vers un futur multiplace, directement extrapolé du monoplace et de construction identique. L’appareil sera finalement biplace et sera construit à Beaune en 1950. Il sera baptisé D-11 et deviendra l’avion préféré des Aéro Club sous la dénomination de Jodel D-112. Il deviendra le cheval de bataille des Clubs Français, en pleine expansion dans cette période d’après guerre. L'avion sera décliné en 35 versions du D-11 au D-128 et construit par plusieurs sociétés, comme Wassmer qui produit le D-112, Valladeau (SAB de Guérêt) qui produit le D-119, Alpavia qui construit le D-117, SAN, à Bernay, qui produit le D-112 etc..(Voir le tableau récapitulatif de tous les Jodel)
Pièces constitutives du Jodel D-11 (prototype) en construction à Beaune.
Le D-111 N° 02 en vol , le N° 01 (D-11) sera immatriculé F-PBBF
Ateliers de la SAB à Beaune rebaptisé depuis Avions-Jodel.
Atelier de la SAN à Bernay, qui deviendra plus tard Avions Mudry.
Magnifique dessin de Jean Pérard.
Un personnage arrive qui va transformer complètement cette belle aventure, débutée dans le petit monde des constructeurs amateurs et qui va devenir une production industrielle importante et réputée ; le personnage se nomme Pierre Robin.
Né en Août 1927, Pierre Robin pratique très tôt le modélisme et entreprend, à 19 ans, la construction d’un ….. Pou du ciel HM 14 !!!…. Tout comme Joly, Piel, Gardan etc.. L’appareil volera en 1946. (témoignage de Pierre Robin lui-même !)
Pierre s’oriente très tôt vers l’aviation légère, et deviendra instructeur de vol à voile à Blois en 1952, ou il construira un premier Jodel D-9.
Le club de Dijon recherche un instructeur. Pierre postule et est embauché dans la foulée. Dijon étant un terrain militaire, la cohabitation entre militaires et civils n’est pas simple. Pierre trouve une solution en créant de toutes pièces un nouveau terrain à Darois ou le Club de la Côte d’Or va migrer rapidement. Le fonctionnement du club en est largement facilité.
En 1954, Pierre fait la connaissance de Jean Délémontez qui cherche un pilote pour effectuer les essais en vol des avions produits par la petite société Jodel. C’est LA rencontre qui va devenir mythique … Pierre de son côté construira coup sur coup deux Jodel en 1954/56 : un D-112 et en 1956 un D-119 pour son club. Il est aidé par ses élèves ce qui rend, on s’en doute, la chose passionnante pour tous.
Pierre Robin demande à Délémontez de concevoir et calculer un triplace à partir de la cellule du biplace D-11. L’opération est grandement facilitée par la présence d’une aile déjà construite : l’aile, mise de côté par manque de temps, celle du D-10 déjà citée plus haut. Il ne reste que le fuselage à construire, ce qui sera fait en 1956/57, et c’est sous la dénomination de Délémontez-Robin DR 100, que sera immatriculé le F-PIER, N° 001. L’avion volera au printemps 1957.
Le DR 100 triplace construit par Pierre Robin sur plans de Délémontez. L’avion donnera naissance à la série DR 100, dont le célèbre DR 1050 Ambassadeur.
L’avion rencontre un vif succès, et plusieurs amis de Pierre lui demandent de leur construire la même chose…. Ce sera le début de la petite société des Avions Robin qui portera au début le nom de CEA (Centre Est Aéronautique) et qui construira les 4 séries de DR : la série 100 – 200 – 300 et enfin 400, avec dans chaque série de nombreuses variantes. Mais ceci est une autre histoire.
Jean Délémontez et Pierre Robin à l’époque de la Sté CEA.
Pour revenir à la construction amateur; La gamme disponible se composait toujours à l’époque du monoplace D-9 et du biplace D-11 (D-112). Un constructeur amateurs de l’Oise Alain Cauchy, qui avait déjà construit plusieurs D-9 à Persan-Beaumont, imagine la construction d’un biplace très allégé et extrapolé du monoplace, en conservant un maximum de pièces communes. Il en parle à Délémontez qui trouve l’idée intéressante. C’est ainsi que la gamme Jodel se dote d’un petit dernier : le DC 1 (pour Délémontez-Cauchy). La nouveauté étant l’installation d’un simple moteur Volkswagen en remplacement du lourd Continental des D-112. Lle moteur est en effet un simple VW 1600 cc de 70 cv. L’avion vole admirablement bien, et là encore c’est une réussite éclatant. La masse à vide n’est que de 216 kg…
Premier vol en été 1979 (F-PYFU), l’avion fera grosse impression au Rassemblement National du RSA de Brienne le Château ou il sera justement récompensé…
La couverture d’Aviasport avec le DC 01 de Alain Cauchy.
Le DC 01 sera par la suite encore amélioré, allégé et simplifié, par Jean Délémontez, qui était ravi du succès rencontré auprès des amateurs par l’avion. Une liasse de plans est mise au point, la dénomination finale deviendra Jodel D-18 et si un train tricycle est installé D-19.
Plus tard, les D-18 et 19, encore allégés et dotés de volets, seront classé ULM avec dénomination D-185 (train classique) et 195 (train tricycle).
Le D-19 tricycle en version CNRA (à train classique il devient le D-18)
L’histoire se poursuit encore de nos jours (2014) et, malgré son grand âge (96 printemps en 2014), Jean Délémontez, toujours vaillant continue de produire des nouveautés très appréciées des amateurs. Sa dernière production est le Jodel D-20 dont le prototype a été construit par la SAB de Beaune et dont la production était prévue en industriel par la petite société ALMS à l’époque installée à la Ferté Allais. Cette société en a construit 2 exemplaires d’une finition remarquable, tous deux classés ULM, l’un à train classique l’autre en tricycle. Le prix final étant jugé exorbitant il ne fut donc pas donné suite à cette production, dommage !!
L’exclusivité de la construction ayant été confiée à la société ALMS il n’est pas possible, pour le moment, de construire un D-20, en CNRA ou en ULM, et c’est bien dommage.
Mais, pour permettre de relancer ce bel avion auprès des amateurs, Jean Délémontez se penche actuellement sur une autre version du D-20, le D-21 dont 2 exemplaires sont en construction à Royan. Facilité : Jean Délémontez habite maintenant à Ronce les Bains, soit tout près de Royan, où il passe une retraite bien méritée mais encore très active.
Fin (provisoire) de cette belle histoire..
Jean-Claude Afflard
Le Jodel D-20 ULM à train classique de ALMS.
Le D-20 ULM à train tricycle de ALMS.
Quelques (rares) amis proches de Jean Délémontez ont obtenus l’autorisation de construire des D-20 et D-21. Ainsi, il existe quelques appareils en vol dont celui de Richard Evra de Creil (les hélices) et celui de Daniel Ragot de Royan.
Le Jodel D-21 ULM de Richard Evra. Modèle évolué (et disponible aux amateurs) du D-20
Magnifique Jodel D-20 de Daniel Ragot basé à Royan : un petit DR 400 biplace. Moteur Limbach L 2000 (75 cv) sur base VW
En Mai 2008, les deux compères, Pierre Robin et Jean Délémontez, se sont retrouvés à Royan pour la remise de la Légion d’Honneur à Jean, pour son œuvre en faveur de l'aviation légère Nationale.
Remise de la Légion d’Honneur par le Ministre des transports, Dominique Bussereau, en présence du Maire de Royan et de Claude Belot, sénateur de la Charente Maritime.
Une foule de journalistes et amis était venus à Royan pour l’occasion.
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SAB : Société Aéronautique Bourguignonne - Beaune (devenue Avions Jodel)
CEA : Centre Est Aéronautique - Darois (Pierre Robin)
SAN : Sté Aéronautique Normande - Bernay (Lucien Querey)
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Série 100 : le DR 1050 « Ambassadeur » triplace ou 2+2 de 100 cv
Série 200 : le DR 220 (train classique 2+2) 120 cv Lycoming
Série 300 : le DR 315 (train tricycle 2+2) Lycoming de 120 cv
Série 400 : le moderne, rapide et confortable quadriplace DR 400. Le plus connu dans le monde, (© Pierre Caillaud)
Ici un DR 500 avec un moteur Porsche.
Un Jodel D-92 « basique » : ULM à moteur Volkswagen. Le plus simple et économique à construire de tous les Jodel.
Un D-20 de construction amateur et classé ULM (ici le N° 02).
D-185 : version ULM du D-18.
Bibliographie :
La merveilleuse aventure des avions inventés par Jean Délémontez, construits par Edouard Joly, Pierre Robin et de nombreux industriels et amateurs, à été racontée en détails dans de très nombreux ouvrages revues et journaux, la liste complète en serais trop longue, je ne cite que les plus connus :
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*Deux ouvrages très complets de Xavier Massé publiés aux Nouvelles éditions Latines
*Le N° « Spécial Jodel » d’Aviation Magazine (N° 482 du 1 Janvier 1968) dont une reproduction presque intégrale est publiée sur ce site. (Voir l'article de l'Aviation Magazine).
*Les 2 Articles de Alain Yves Berger publiés dans la revue « Pilote-Privé », N° 58 (Octobre 1978) et 59 (Novembre 1978) consacrés aux Jodel de l’époque.
Photos :
Jean-Claude Afflard et divers extraits de sites internet et revues ou ouvrages.
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"JoDel Robin, la Saga des avionneurs", une vidéo de 55 minutes accessible en cliquant sur l'image ci-dessous.
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Réçit de Jean Délémontez : le DR 400 un proto jamais finalisé…
A l’usine, les équipes essayaient de mettre au point une verrière coulissante vers l’avant pour le tout nouveau Heintz métallique, mais les solutions étudiées ne donnaient pas satisfaction, Robin me demanda de donner un avis sur la question, il faut dire que les solutions adoptées me faisaient bien rigoler…
A la demande du patron (Pierre Robin) j’étudiait un système qui s’avéra valable, ma verrière avait été montée sur un fuselage de DR 300 extrait pour l’occasion de la chaine de production..
Pour monter ma verrière, j’avais pas mal modifié le fuselage du DR 300, le plat bord avait été sacrément abaissé, ce qui permettait un accès à bord grandement facilité, mais au départ, cette opération avait été réalisée pour permettre de loger les glissières de la verrière… les modifs de la menuiserie n’étaient donc que très provisoires, je comptais refaire les plans pour une adaptation définitive optimisée et nettement plus légère..
Le patron (Robin) était emballé par la formule, et sans attendre de nouveaux plans, ordonna la transformation de toutes les cellules en cours de construction pour adapter la nouvelle verrière coulissante, certes, j’avais vérifié par le calcul que tout tenait la route, mais les « bouts de bois » modifiés, déplacés et adaptés au mieux n’étaient en principe que très provisoires…. Robin imposa de ne rien changer à la construction, et c’est ainsi que le DR 300 à portière, passa en DR 400 à verrière coulissante, le DR 400 est de ce fait resté un prototype jamais totalement achevé… une modif sérieuse aurait pourtant allégé l’avion de plusieurs kilos.. kilos qui demeurent parfaitement inutiles..
La série des DR pourrait facilement en outre être allégé de 30 à 40 kg, sans problème, en retirant tout un tas de choses inutiles… mais luxueuse, ces « accessoires » ne sont là que pour faire vendre (ex moquette épaisse) c’est donc à contrecœur que j’ai accepté que les DR soient « plombés » d’un tas de choses inutiles et au final nuisibles, si le boss m’avait écouté, l’avion serait bien plus léger et performant… c’est ce qui explique la légèreté des Jodel construits en CNRA : ils sont dépouillés de toutes pièces ou accessoires inutiles, je suis arrivé ainsi à concevoir un biplace train tricycle qui passe en ULM… (le D-195).. De toutes manière, ma philosophie est la suivante : « si ce n’est pas réellement indispensable, c’est forcément inutile… »
Propos recueillis par Jean-Claude Afflard, lors d’une conversation avec le «Chef» à Marennes.
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Diffusion des plans :
Avions Jodel
Aérodrome de Beaune-Challange
21200 – Beaune
Tél/Fax : + 33 3 80 22 96 38
email : avionsjodel@wanadoo.fr
Net : www.avionsjodel.com
Marie Jean Pierre et Didier -- Concepteurs --
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Avions Jean-Pierre et Didier Marie :
Jean Pierre Marie et son fils Didier, ont étudié toute une gamme d’avion CNRA et ULM destinés à la construction amateur et tous de construction en bois. La gamme monte en puissance à l’heure actuelle (2013) et s’avère pleine d’avenir… plusieurs modèles sont encore au stade de l’étude, mais les formes résolument modernes des avions JPM est assurée d’un beau succès à l’avenir, le plus connu est actuellement le biplace CNRA « Loiret ».
Diffusion des plans :
Jean Pierre Marie – 40 Rue d’Anjou – 49540 – Martigné Briand
T 02 32 86 09 71
Mail : marie_ulm@orange.fr
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"Depuis l'origine, dans les années 70, le Médoc, premier de la lignée, a donné naissance à d'autre modèles: l'Anjou et le Loiret. Les critères retenus pour ces appareils sont en premier lieu la simplicité de construction (aile rectangulaire), l'utilisation de matériaux classiques comme le bois et la toile qui ne requièrent pas de connaissances spéciales ni d'outillage spécifique. Pour des raisons de prix de revient, le choix de la motorisation s'est porté à l'origine sur les conversions du moteur VW. Aujourd'hui ces moteurs sont toujours d'actualité lorsque l'on recherche un faible coût, mais les moteurs récents: LIMBACH, JABIRU, ROTAX etc... sont trés souvent installés. La philosophie de ces avions reste donc avant tout la simplicité de construction, la facilité d'utilisation et l'économie de réalisation. "
Jean-Pierre MARIE
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"....La raison pour laquelle nous proposons des lots matière est que nous avons remarqué que 80% des ULM sont proposés en kit. Nous tenons toutefois à conserver ‘’l’esprit amateur’’ et attachons une grande importance à ce que ces machines puissent être construites de A a Z par ceux qui le souhaitent. Nous sommes très attentifs au respect de la réglementation et je ne souhaite pas que nos machines puissent faire l’objet de critiques désagréables..."
Didier Marie
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Les fiches tehnique de quatre appareils Jean Pierre Marie.
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le fuselage du Layon, début janvier 2013
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Reportage vidéo sur Jean-Pierre et Didier Marie, dans le numéro de février du magazine Triplae de Tmtv.fr, ici :
http://www.tmtv.fr/espace-magazine-pxl-27.html
Voir le site de l'amicale des "jpmistes" ici : http://www.avionsjeanpierremarie.fr
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Mignet Henri -- Concepteur --
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Avions Henri Mignet :
La formule Mignet à toujours de fervents adeptes et plusieurs associations militent en sa faveur. Un adepte de la formule a étudié en accord avec Pierre Mignet (fils de Henri) une version moderne d’un monoplace simple et facile à construire, Rodolphe Grünberg met donc à la disposition des amateurs, une liasse de plans au format A4 , très claire et facile à comprendre, cette version des avions Mignet (le HM 293) à relancé l’intérêt de la formule.
Il est également possible de construire les autres modèles de Mignet , contacter pour cela Alain Mignet à Saujon (17)
HM 293 monoplace de formule mignet
Diffusion des plans :
Rodolphe Grünberg – 76 Rue de la plaine – 47310 – Roquefort
T : 05 53 96 77 90 + 06 87 03 16 37
Mail : grunberg@infosud.com
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Henri Mignet et le RSA
Henri Mignet débute la construction de son premier appareil volant à 19 ans (en 1912) il s’agit d’un planeur inspiré des travaux de Lilienthal : le HM 1, qui sera suivit du HM 1-2 sur le modèle, cette fois, des planeurs d’Octave Chanute (1913)… Mignet construira ainsi sept autres machines.. sans trop pouvoir s’élever dans les airs, ces premières constructions ont été réalisées dans l’atelier du domaine familial au joli château du Pinier, près de Beurlay en Charente-Maritime.
Henri Mignet – Oct 1893 / Août 1965
Il construira tant des planeurs, que des avions ….. cloués au sol.. manque de connaissances, manque de moteur, manque d’expérience … il lui faudra attendre 1928, pour construire son huitième avion : le HM 8 (HM pour Henri Mignet) qui volera enfin correctement en 1929.. au grand étonnement des « vrais » aviateurs, qui considéraient les efforts de Mignet dérisoires et sans avenir… un vaste fossé séparait le monde de l’aviation encore balbutiant et Henri Mignet qui entendait bien permettre au grand public de pouvoir accéder au vol…ce qui n’était pas du goût du « vrais » monde de l’aviation encore auréolée de gloire, Mignet aimait bien « titiller » cet autre monde de l‘aviation, monde totalement opposé à l’aviation populaire… la guerre a commencé, elle durera longtemps !
Le planeur HM 5 à Vauville …
Un célèbre journal aéronautique de l’époque ("les Ailes", dirigé par Georges Houard) s’intéresse aux travaux de Mignet, et publie en 1928, une série d’article qui présente en détail le HM 8… les plans de l’appareil y sont même publiés ! De son côté, Mignet écrit la même année un livre, qui explique comment accéder au monde de l’aviation, et surtout comment se construire soi-même son propre avion, le tout pour une somme dérisoire…. Le livre intitulé « Comment j’ai construit mon avionnette » est publié avec l’écriture manuscrite et soignée de Mignet, ce sera un énorme succès… l’édition sera épuisée en quelques semaines… suivront plusieurs autres éditions; toutes auront le même succès, cet ouvrage est devenu de nos jours une pièce de musée. Le tout premier HM 8 d’amateur volera le 21 Mai 1929, construit par Jean Joubert qui deviendra ainsi le tout premier constructeur amateur au monde, après Henri Mignet.. La mise au point du HM 8 sera laborieuse, Mignet en dira : « tout fonctionne bien…. Mais jamais en même temps ! ».
Les quelques rares HM 8 qui volent en France rassemblent une poignée de copains tous passionnés, et 4 associations vont rapidement voir le jour, ainsi, à Lyon apparait en 1930 l’association « Les Mouettes Lyonnaises » , Egalement à Lyon « l’Amicale d’Aviation Légère de Lyon » ou A.A.L (1935) dont le siège au 183 Cours Lafayette deviendra plus tard le premier siège du RSA… le Pou-du-Ciel Club de Valencienne (PCCV) et le Réseau des Amateurs de l’Air (R.A.A)
Un des tous premiers rassemblements d’amateur avec les HM 8 de l’AAL.
L’HM 8 exposé au Musée de l’Air du Bourget.
En 1934, Mignet met au point un autre avion, cette fois bien différent des précédents, c’est un biplan aux ailes fortement décalées, en effet Henri n’est pas un pilote très doué (c’est lui qui le dit) comme tous les pilotes de cette époque, il redoute les deux pièges dits « mortels » des avions de l’époque : la vrille et le décrochage, son projet N° 14 (qui va prendre la dénomination de HM 14) va s’avérer extraordinaire, car il ignore décrochage et vrille… ce qui lui ouvre toute grande les portes de la célébrité auprès du public… le HM 14 va connaitre un énorme succès, relayé par « Les ailes » et son directeur Georges Houard, qui prend fait et cause pour ce mouvement amateur encore balbutiant ..
Le premier ouvrage de Henri Mignet consacré au HM 8 (1928)
Georges Houard et son journal publient en 1934 une série d’article ou cette fois, c’est le HM 14 qui est la vedette. L’avion est décrit en détails, les plans sont même publiés….les lecteurs sont aux anges car toute personne moyennement douée peut, selon Mignet, se construire un avion en 300 h de travail , et cerise sur le gâteau, l’avion à une toute petite taille, ce qui permet une construction dans un local réduit, enfin, la dépense (1.500 fr) est ridicule, car Mignet à prévu l’utilisation de matériaux faciles à trouver et à bas prix… Mignet qui est un as de la communication, écrit cet argument formidable :
« Si vous savez clouer une caisse d’emballage, vous saurez construire un HM 14 »
Georges Houard et son journal, resteront pendant longtemps des défenseurs inconditionnels et désintéressés du mouvement amateur et ceci pour longtemps, pourtant, il n’a jamais mis les fesses dans un avion de sa vie …. C’est beau la passion !
Henri Mignet et son HM 14
"Les Ailes" du 16 novembre 1933.(Collection : Pierre Caillaud )
"Les Ailes" du 13 septembre 1934.(Collection : Pierre Caillaud )
Le journal publiera également les premiers 47 bulletins du RSA, de 1946 à 1951 ancêtres des actuels Cahiers du RSA qui naitrons en novembre 1948. Le RSA comptait à cette date 550 membres.
1934 verra la publication d’un nouveau livre écrit par Mignet, sous le titre « Le Sport de l’Air » ou tout comme pour le HM 8, il explique en détails les raisons techniques du choix fait, les plans complets du HM 14, la manière de le régler et de le piloter, etc… cet ouvrage, encore célèbre de nos jours, sera le livre de chevet de toute une génération de passionnés des choses de l’air.
3 éditions du Sport de l’Air : 1934 – 1937 et la luxueuse édition de 2000.(lettres dorées)
Cette même année 1934, le HM 14 est exposé au Salon de l’Aviation de Paris qui se tient à l’époque au grand palais, en plein centre de la capitale.. Le succès est phénoménal, à tel point que le public n’entre que pour voir « l’avion de monsieur Mignet » et la question qui est posée des milliers de fois dès l’entré, est : « où est le HM 14 ? » ce qui va finir par sacrément exaspérer les autres exposants… pourtant, les organisateurs avaient pris soin de reléguer le HM 14 dans un recoin à peine visible… cet endroit restera pendant tout le salon l’endroit le plus fréquenté où une foule ininterrompue défile admirative, délaissant les autres avions exposés… au grand étonnement de Mignet, qui assailli de questions répond avec patience pendant des heures et des heures…. Ce succès va dégrader encore un peu plus les relations déjà bien tendues entre Henri Mignet et ce qu’il appelle « l’autre bord.. »
Le HM 14 exposé au salon de l’aviation au Grand Palais en novembre 1934
En décembre 1934, à la suite du salon, « Les ailes » organise une présentation d’avions légers, à Orly qui à l’époque était un simple champ d’aviation. Plusieurs avions léger sétaient présents, mais la météo exécrable mit à mal les présentations en vol. Peu importe, le public était venu en masse pour voir voler Le HM 14, avec Mignet aux commandes. L’avion tint ses promesses, et malgré la pluie et le vent, fit une brillante démonstration devant une foule en délire.. avec pour final un superbe atterrissage hélice « calée » et un arrêt face au public époustouflé.
Le terrain d'Orly en 1931, où aura lieu la présentation du HM-14, simple champ d'aviation avec quelques hangars à Dirigeables.
Présentation au public du HM 14 à Orly le 9 décembre 1934 réglage du moteur par Mignet
En 1935, le « Sport de l’Air » qui à été traduit en plusieurs langues (Anglais – Espagnol – Hongrois – polonais – Tchécoslovaque) et à plus de 6000 exemplaires, rien qu’en Angleterre , est devenu totalement introuvable. Plusieurs rééditions, toutes enlevées en quelques semaines, n’y changerons rien… il faudra attendre les années 2000 pour voir enfin un éditeur de Royan, relancer cet ouvrage mythique devenu hors de prix (un autre imprimeur de Montauban l’avait déjà édité en 1990 et 1994)
Mignet est célèbre même (et surtout) hors de nos frontières, ainsi, le Daily Express invite Mignet en août 1935 à venir faire une présentation de son avion outre atlantique, ce qui permis au HM 14 d’effectuer une traversée du chanel, tout comme Blériot, 26 années plus tôt… un grand moment !
Le public Britannique en voyant arriver le minuscule appareil, l’a baptisé aussitôt le « Flying flea » (la puce volante) en Français : « le Pou-du-Ciel »… ce nom lui restera à jamais, et tous les avions imaginé et construits par Mignet conserverons ce nom devenu désormais célèbre.
La tournée de présentation Anglaise parfaitement organisée par Mignet présentait deux HM 14, l’autre étant piloté par son fidèle copain Robineau. Mignet couvrait le sud du pays pendant que Robineau était chargé du nord.
Arrivée triomphale de Mignet en Angleterre devant plus de 8000 spectateurs
Partout où se présentait le Pou une foule l’attendait avec une curiosité qui se transformait vite en délire. C’est plus de 10.000 personnes qui parfois ont attendu le célébrissime Pou-du-Ciel, et chaque fois, Mignet est porté en triomphe à l’issue de formidables démonstrations des qualités de vol de son minuscule avion.
Le succès est tel que quatre firmes lancent la construction de Pou-du-Ciel, HM 14… et la revue Anglaise « Flight » pris le relais du journal Français « Les Ailes » pour promouvoir l’œuvre de Mignet.
Une foule de curieux admire le Pou-du-Ciel sur un terrain Anglais.
L’Angleterre créera le « Permit to Fly » afin d’officialiser les vols de Pou-du-Ciel. Ce document est l’ancêtre de notre actuel CNRA… qui ne sera mis en service en France qu’en 1938.. Aussitôt suspendu en 1946 suite à une série d’accident, dont nous reparlerons.
Revue Américaine consacré au HM 14
Ecorché du HM 14 publié dans une revue Britannique.
cliquez sur l'image ci-dessus pour la télécharger en haute définition
Un autre écorché du HM 14 de la revue anglaise "The Aeroplane", repris dans dans le livre "Cent Pou du Ciel" de la revue "Les Ailes"
Le Pou-du-Ciel a une célébrité telle qu’une chanson Française lui est dédiée, honneur suprême !
HM 14 construit en Argentine - HM 14 construit au Japon - HM 14 construit en Angleterre
Le 5 octobre 1935, Georges Houard organise les états généraux de l’aviation légère, activité encore très nouvelle pour l’époque, et le lendemain, est organisé un rassemblement d’avions légers à Orly, pésidé par le Ministre de l’Air, le Général Denain. Enorme succès, et c’est plus de 20.000 spectateurs enthousiastes qui assistent au vol de neufs Pou-du-Ciel , dont celui d’un certain Edouard Joly … la journée se termine par un vol groupé des neufs Pou en formation…. C’est du délire ! la foule retourne à Paris les yeux encore éblouis du spectacle, et avec la grande nouvelle : vous pouvez faire la même chose vous-même et sans vous ruiner !
Orly le 6 Octobre 1935 : les neuf Pou-du-Ciel devenu célèbre ..
En France, plus de 1000 Pou-du-Ciel étaient en construction, et à la fin 1935 on comptait 100 HM-14 Pou-du-Ciel homologués, tous répertoriés dans un livre édité par « Les Ailes » ; c’est alors que les premiers accidents arrivèrent… inévitable car Mignet ne contrôlait plus rien. Le succès était tel que partout se construisaient des Pou-du-Ciel un peu partout, dans les arrières boutiques, dans les salons, dans les chambres sous les toits, dans les salles de restaurent une fois débarrassés les couverts. On a même vu à Joinville un Pou en construction sur le trottoir !! toutes ces construction étaient réalisées par des amateurs pas toujours adroits, pas toujours respectueux des plans et des conseils, pas toujours capables et surtout, n’ayant pas la moindre idée du pilotage et encore moins du centrage de leurs avions… le tout sans contrôle ni vérification… le Sport de l’Air étant leur seul guide… ce n’était évidemment pas suffisant et il était inévitable que les choses tournent mal, d’autant que Mignet lui-même avait du mal à admettre les conseils venus de « l’autre bord » notamment en matière de centrage… chose pas très bien comprise même par Mignet.
Pour mettre au point son HM 14, Henri Mignet s’isolera dans la campagne aux environs de Soissons. Il y restera de longs mois, en plein champ, dans ce qui est resté dans l’histoire sous le nom du "Camp de Bouleau" : une canadienne un établi, quelques outils, le tout transporté avec le side-car familial. Il fallait une sacré dose d’obstination pour travailler dans ces conditions..Mignet passera même un hivers sous la tente, et dans cette région, il y fait un froid de canard. Il fallait tout de même une sacré dose de courage pour travailler dans ces conditions..
Le Camp de bouleaux.
L’atelier en plein air de Mignet au milieux de la campagne en Septembre – Sept/Déc 1933.
Les premiers rassemblements de constructeurs amateurs … nos ancêtres !!
Mignet et son épouse tiennent la place d’honneur au premier plan.
La fin du rêve ??
Une série d’accident plus ou moins inexpliqués fit plusieurs morts en 1935, dont le copain de Mignet : Robineau… il était dénombré 11 accidents mortels fin 1946… les autorités réagirent avec fermeté : les Pou subirent des strictes restrictions de vol, et Mignet invité à trouver les raisons de ces accidents… il aura d’ailleurs du mal à admettre son erreur, mais il finira par reconnaitre que les centrages préconisés étaient dangereux, c’était un peu tard, le mal était fait et pour longtemps. L’immense succès envers le Pou, se transforma immédiatement en méfiance du public, puis le soufflet retomba, et le Pou-du-Ciel fut presque oublié, mais pas son nom entré dans la légende !.
Particularité des avions Mignet : pliage rapide et facile des ailes pour le transport vers le garage.
La popularité des avions Mignet est telle que la carte postale s’en empare…
1946 l’acte de naissance du RSA.
Dimanche 24 Novembre 1946dans le journal Les Ailes : ce sera la date de naissance du RSA.
En novembre 1946, plusieurs amateurs-constructeurs de Pou-du-Ciel, montent à Paris à l’occasion du salon de l’Aviation. Ilsse donnent rendez-vous dans une brasserie proche de St Lazare pour envisager la création d’une Association Nationale de Constructeur Amateurs. Un entrefilet est publié dans "les Ailes", et ….. C’est plus de 200 personnes qui se retrouvent devant la brasserie qui n’avait pas été avertie…. Henri Mignet, quelques membres et les Présidents des associations Pou-du-Ciel Club de Valencienne (PCCV) et de l’Amicale d’Aviation Légère de Lyon (AAL) dont le Président était Georges Béraud, décident dans une ambiance exaltée, la création d’une Association Nationale qui prendra le nom de : Réseau des Sportifs de l’Air (RSA), le terme Réseau étant ajouté pour faire sérieux….mais la dénomination fut vite modifié en « Réseau du Sport de l’Air » pour coller au titre du livre de Mignet.. L’association sera Présidée par Pierre Lacour, puis par Georges Béraud, elle aura pour siège celui de l’AALL de Lyon au Café Moderne - 183 Cours Lafayette, siège qui perdurera jusqu’à l’élection du Président Louis Cariou, ce dernier mettra à la disposition du RSA, des locaux Parisiens laissé libre par une restructuration de son entreprise de photogravure « Photométal » au 39 Rue Sauffroy à Paris, le siège s’y trouve encore, même s’il occupe un autre local situé à quelques mètres du premier : la « boutique bleue » est maintenant célèbre pour tous les amateurs.
Mignet à inventé l’ULM : le HM16 (100 kg) L’armée s’intéresse au HM14 : le « Pou Maquis »
De nos jours, la formule Mignet a toujours ses adeptes. La version moderne du Pou en est le HM 293. Une liasse de plans claire, précise et très bien réalisée, par Rodolphe Grunberg, est disponible au format A4, et il se construit encore de nombreux avions portant la griffe Mignet.
La formule moderne du Pou-du-Ciel : le HM 293- ici les 2 constructions des frères Vinsonneaux.
1945 , la fin de la guerre, verra l’arrivée d’un grand nombres d’autres avions d’amateurs, à commencer par les créations du couple légendaire Edouard Joly et Jean Délémontez, qui vont ensemble concevoir le petit monoplace en bois dont le nom deviendra célèbre sous le vocable de Jodel (pour Joly et DELémontez) Joly avait débuté avec un Pou-du-Ciel , et plusieurs autres constructions de son cru, pour le compte de son club à Beaune. On connait la suite de l’histoire : Jean Délémontez épouse la fille de Edouard Joly, le Jodel D-9, dessiné par Délémontez, (dit Bébé Jodel) tape dans l’œil de Georges Houard (encore lui) qui assure la promotion du petit avion… comme il l’avait fait pour le HM 14, succès immédiat, suivra la création de la Sté des avions Jodel à Beaune … la Sté y est encore !
Le HM 14 de Edouard Joly Le CP 10 de Claude Piel : un HM 14 modifié
Délémontez (la tête) et Joly (les mains) créent rapidement une version biplace, le D-11 , puis l’instructeur du Club, Pierre Robin entame la construction d’un triplace, à partir des plans du biplace… gros succès, et démarrage de la Sté des avions Robin, avec pour ingénieur.. Jean Délémontez.. la suite est tout aussi passionnante mais dépasse le cadre de cet article…
Une page spécialement dédiée à Jean Délémontez est prévue sur le site (Voir l'article sur Jean Délémontez).
Le Jodel monoplace D-9 et le biplace D-11
Autre nouveau constructeur amateur d’après guerre : Claude Piel qui à également construit d’abord un Pou-du-Ciel très amélioré le CP 10, en ensuite construit sur ses propres idées un monoplace en bois à l’allure de mini-Spitfire : le CP 20 « Pinocchio »… qui sera suivit de la version biplace CP 30 « Emeraude » … appareil qui sera construit par la suite en industriel par Jean Michel Verhnes, et sa boite : la Scintex près de Clermond-Ferrand…. L’avion sera amélioré, pour devenir Super Emeraude, et enfin CAP 10 construit par Auguste Mudry à Bernay. La production Scintex et Mudry a disparue, mais les avions Piel de tous types sont toujours construits par les amateurs…
On pourrait citer encore beaucoup de concepteurs qui sont passés par le Pou-du-Ciel, comme Yves Gardan , père des Minicab et autres « Horizon » (construits par Sud Aviation), et beaucoup d’autres encore…
Dès lors, le RSA se trouvera écartelé en deux mouvements : d’un côté les adeptes du « Saint Patron » (Henri Mignet) et des Pou-du-Ciel de tout types, et les « autres aviateurs », adeptes, eux des Jodel, Piel, Jurca, Druine etc… les deux mouvements fonctionnent en parallèle , mais le second à nettement pris le pas sur le premier… il faut reconnaitre que les pouducielistes ont conservé intacte leurs passion exclusive pour leurs chers Pou… et leur admiration sans borne pour le Saint Patron : Henri Mignet… qui reste incontestablement le créateur de notre mouvement.
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La construction du « Pou-du-Ciel » en milieux scolaire, (dessin de Marcel Jeanjean)
La « panne de château » revu par Marcel Jeanjean
L’ultime version moderne du Pou : le Cordouan version CNRA moderne du Pou : le biplace Croses
La formule inventée par Henri Mignet a, par la suite, inspiré bon nombre de concepteurs. Ainsi Gilbert Landray, Emilien Croses et biens d’autres ont modernisé la formule tout en conservant les spécificités de l’avion d’origine. Ainsi sont nés les biplaces EC 6 « criquet » de Croses et la version ULM le « mini-criquet »..
L’armée c’est à nouveau intéressé aux avions Mignet, et une escadrille de 30 HM 1000 a été créée au sein de l’ALAT.
Le vieux soldat : un HM-1000 "Balerit" ayant appartenu à l'ALAT.
La Société des avions Mignet à Meaux (cet aérodrôme a été créé de toutes pièces par Henri Mignet) : la construction industrielle était lancée.
ULM moderne : le mini-criquet et le plus gros des Pou : le « Para-Pou » de Croses : pour 8 personnes, dont 6 parachutistes et 2 pilotes.
HM 14 100 % bouquin, construit par Robert Fleury et Maurice Garsault.
La liste des aéronefs imaginés et construits par Henri Mignet ne s’arrête pas au HM 14, la famille des HM a continué de croitre pendant de longues années encore… voici quelques uns des nombreux appareils issus de la formule… et la liste est loin d’être complète.
Le HM 20 (ici construit aux USA)
Le HM 210
Le HM 280 «Maquis» - ancêtre du HM 1000 Militaire
Le HM 293 - Version la plus construite de nos jours de la formule Mignet.
Le HM 380
Le HM 350 : un gros biplace moderne, avec Henri Mignet
HM 350 basé à Marennes (17) – Musée Mignet.
La longue liste des diverses versions tirées de la même formule (Mignet) comprend des appareils qui n’ont existé que sous la forme de plans et d’autres qui ont été construit dans divers pays du monde (Grande Bretagne, Allemagne, Belgique, Japon, Russie, Australie, Argentine, Etats unis, Afrique du Nord etc… )
Les versions non présentées ici : HM 16 et 160 (Mini Pou) 250, 290, 330 «Sakura» 360, 370, 380 …. Et la liste n’est pas complète.
Voir le superbe site très complet : http://pou.guide.free.fr que l’on doit à une poignée de passionnés des avions Mignet : Paul Pontois – Jean Pierre Lalevée – Hans Engels – Thibaut Cammermans et bien d’autres… que je salue ici pour leur site exemplaire.. je leur ai emprunté quelques images pour les pages ci-dessus. j’espère qu’ils ne m'en voudrons pas…
Enfin, la formule Mignet a servi de modèle à bien d’autres concepteurs comme Gilbert Landrey, Emilien Croses, Louis Cosandey, tous ces appareils sont à découvrir sur le site pou.guide.
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Henri Mignet a été décoré de la Légion d'Honneur le 6 Octobre 1935, par le Ministre de l'Air, le Général Denain, à l'occasion d'un banquet offert en l'honneur du Saint patron et de son oeuvre.
Mignet vient d'être fait Chevalier de la Légion d'Honneur, par le Général Denain, Ministre de l'Air (banquet des amis de Mignet organisé par "Les Ailes")
Et, honneur suprême, Henri Mignet a été distingué à titre posthume, par le Président de l'EAA (le RSA Américain) par Mr Tom Poberezny (fondateur et Président de l'EAA) , au cours d'une cérémonie émouvante le 22 octobre 1999, au cours de laquelle, Pierre Mignet à reçu une plaque commémorative.
Pierre a également découvert que dans le grand et moderne temple du musée de l'aviation légère Américain (le Hall of fame) plusieurs avions Mignet étaient exposés entre le Flyer des frères Wright et le Spirit of St louis de Charles Lindberg, le lendemain, des centaines de spectateurs aviateurs ou non, sont venu remercier chaleureusement Pierre Mignet en reconnaissance de l'oeuvre de son père.
Henri Mignet a construit, de ses mains, 39 avions et planeurs.
Pierre Mignet et la plaque commémorative de l'EAA.
Le chateau du Pinier, domaine familial de la famille Mignet, à l'époque.
le batiment de l'atelier de Henri Mignet.
L'atelier de Henri Mignet, qui a été complètement modernisé,
Plans de Henri Mignet, réalisés directement sur le mur de l'atelier.
Jean-Claude Afflard
Merci en particulier à Alain Mignet, Maurice Garsault, Pierre Caillaud et à bien d’autres, pour leurs témoignages
Vue d’artiste de la construction du Pou-du-Ciel
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Une sélection de vidéos sur le "Pou".
En français : http://www.youtube.com/results?search_query=pou+du+ciel
En anglais : http://www.youtube.com/results?search_query=flying+flea
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à lire également :
Extrait du Cahier du RSA n°3 de juillet 1949, un article amusant sur Mignet en voyage avec son Pou-du-Ciel .... l'article nous fait découvrir l'étonnant bonhomme qu'il était.. sa devise était " si cela ne coûte rien.... c'est encore mieux !" il faisait tout lui même, ainsi à l'époque, le cinéma à domicile était en vogue, (en format 9.5 mm) et Mignet avait construit lui-même sa caméra et son projecteur... c'est avec ce matériel d'amateur qu'il a filmé ses exploits ...
Cliquez sur l'image ci-dessous pour voir l'article complet.
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Anecdote : "Dura lex, sed lex."(*)
..." Henri Mignet avait fait une demande officielle de certification de son HM 14, et la procédure fut mise en place, a cet effet, la DGAC de l'époque a demandé à Mignet de lui fournir un appareil, correctement construit, réglé et centré, afin de faire les séries d'essais au CEV (centre d’essais en vol) de Villacoublay (78). L’avion des essais était le N° 13, construit par les Ets Félix-Louis de Pantin qui par ailleurs avaient construit une dizaine de HM 14, dont celui de Henri Mignet lui-même qui portait le N° 36, afin de remplacer le N° 1 « bigorné » à Cambrai en avril1936.
Dans un premier temps, les pilotes chargés des tests en vol furent très réticents pour effectuer les vols d'essais, et seul un ou deux courageux pilotes ont acceptés, après quelques hésitations, de voler sur cet appareil si particulier... très vite, l'avion révélât d'étonnantes qualités de vol, et les pilotes s'enhardirent à effectuer des essais de plus en plus "limites"....
L'avion éveilla les curiosités et tous les pilotes défilèrent avec entrain pour voler sur cet avion qui refusait obstinément le décrochage et par la suite les vrilles. Tout fut tenté, et le domaine de vol du minuscule appareil fut soigneusement épluché. Piloter le Pou-du-Ciel était devenu un jeux, et on se battait pour s'amuser avec en toute sécurité..les atterrissages en descente "Parachutales" succédèrent aux décollages ultra courts, et aux vols totalement hors normes pour un avion dit "normal"...
A la fin des essais, la certification fut ..... refusée.
Motif ? "La certification ne peut être accordée en accord avec le règlement, en effet, le HM 14 est incapable de prouver qu'il peut sortir de vrille " étonnement de Mignet : "Il est évident que mon appareil ne peux pas prouver ses capacités de sortie de vrille.... puisqu'il ne peut pas se mettre en vrille !!!! et par définition, si pas de vrille possible donc pas de sortie de vrille....c'est évident !!" mais le règlement c'est le règlement : pour obtenir son agrément, il faut d'abord faire en sorte que le HM 14 puisse se mettre en vrille, ensuite il doit prouver qu'il en sort correctement...
Mignet : " mais puisque je vous dit que la vrille est impossible !!!" pas de discussion : le règlement, c'est le règlement !!!! la discussion est close !! et le petit Pou-du-Ciel est reparti vers d'autres aventures, aux grand regrets des pilotes d'essais qui s'étaient follement amusé avec...
Jean-Claude Afflard.
Note : la descente dite "parachutale" s'effectue, manche au ventre, tout réduit, l'avion effectue une série de courts décrochages à peine visibles sous la forme de petites ondulations, à vitesse quasi nulle, la descente s'effectue sous un angle très prononcé de 45° ou même plus !! suivit d'un atterrissage ultra court de quelques mètres seulement...résultat d'une approche à vitesse presque nulle. Le décrochage est impossible car en configuration cabré, vitesse à zéro ou presque, l'aile avant perd sa portance, mais l'aile arrière qui est calée nettement plus à plat porte toujours l'avion, seul l'avant s'enfonce, pas l'arrière.... de plus, l'aile étant démunie d'ailerons ignore le décrochage dissymétrique qui est consécutif à des trainées d'ailerons différentes : pas d'ailerons, pas de vrille. Les virages (même serré) sont obtenus par roulis induit, facilité par un bras de levier très court, et initié par un gouvernail de grande surface... le tout est très efficace !
(*) "La loi est dure, mais c'est la loi."
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Bonus
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Le centenaire d'Henri Mignet
Numérisation du film de Pierre Nicolleau : le centenaire d'Henri Mignet, inventeur du Pou du Ciel.
Histoire du Pou du Ciel racontée par Pierre Mignet, Alain Mignet et François Mignet.
1993 © Pierre Nicolleau.
Vidéo Youtube de 35'. Cliquez sur l'image ci-dessous
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Document sur les musées Mignet
le doc:
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la maquette à monter du HM-14 "Pou-du-Ciel " de Henri Mignet
Cette jolie petite maquette est amusante et rare : il n'y a jamais eu de maquette du Pou, ceci est une première...
imprimer les deux planches sur du papier fort (200 Gr ou plus) et vérifier que l'impression n'a pas modifié l'échelle des reproductions d'une planche à l'autre. Les mâts seront de préférence réalisé en fil de fer peint en noir, nettement plus réel que le carton, les haubans seront en fil noir et les roues carton remplacées par des petites roues en plastique diamètre 20 mm que l'on trouve chez Top Model (réf 1314910) à 0.45 € la paire... www.topmodel.fr peindre les jantes en rouge..
Au final, on aura une jolie maquette très décorative du plus bel effet qui aura une place de choix sur votre bureau.
Avec l'aimable autorisation de Thibaut Cammermans (thibaut_cammermans@yahoo.fr) que nous remercions.
La version décorée en vert et jaune est également disponible ... sur demande
Cliquez sur les liens ci-dessous pour télécharger les planches.
(une fois la planche affichée, click droit + "Enregistrer l'image sous..")
planche 1
planche 2
Pour les maquettistes purs et durs, ci-dessous, vues du moteur "Aubier et Dunne" (20 cv) d'origine... (Musée de Marennes - Charente Maritime)
